LE NOUVEAU PEUGEOT E-5008, UNE REFERENCE DANS SA CATEGORIE

par Michel Morillon | Juil 11, 2024 | AUTO, ESSAIS

Après le lancement du nouveau e-3008, Peugeot poursuit l’électrification de sa gamme. C’est au tour du 5008 de recevoir une motorisation  100% électrique. Il bénéficie de la plateforme STLA Medium de Stellantis, dans une configuration allongée par rapport à celle du e-3008. Le e-5008 se positionne comme une alternative aux familles qui souhaitent plus de place et d’habitabilité sans pour autant avoir un besoin impératif de 7 places. Cette nouvelle génération grandit de 15 cm pour atteindre 4,79 m. Une longueur qui reste malgré tout contenue face à des concurrents à 7 places les Skoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan ou Nissan X-Trail, qui dépassent les 5 mètres.

Au niveau design, l’avant est assez proche du e-3008. La calandre se distingue par un dégradé de la couleur du modèle, on retrouve les griffes lumineuses caractéristiques des nouveaux modèles Peugeot. C’est à l’arrière et sur les lignes latérales que l’on trouve les plus gros changements de style. Abandonné l’aspect massif du précédent 5008, les lignes de ce nouveau modèle sont plus fluides et l’ensemble est plus compact. A l’arrière, les feux sont  ornés de griffes et sont reliés par un bandeau vitré et entourent un hayon très vertical. Le e-5008 est doté  d’un hayon motorisé, de série sur la finition GT.

A l’intérieur, le nouveau e-5008 hérite du nouvel habitacle Peugeot vu sur le  e-3008. On retrouve la dalle de 21 pouces, orientée vers le conducteur et très lisible avec un effet suspendu très design. Cette dalle numérique réunit deux fonctions du PEUGEOT i-Cockpit®. Sur la partie gauche de l’écran panoramique, le

combiné d’instruments rassemble, au-dessus du volant compact, toutes les informations liées à la conduite (vitesse, powermètre, aides à la conduite, flux d’énergie…). Sur la partie droite de l’écran panoramique, au centre de la planche de bord, la partie tactile est accessible aussi bien au conducteur qu’à son passager.

A l’arrière les passagers disposent  d’un confort particulièrement soigné, au rang 2, la  banquette 60/40 est coulissante vers l’avant (sur 15 cm). L’ accessibilité au rang 3 a été optimisée  grâce au système Easy Access. Celui-ci permet, à la fois, de basculer complètement et de faire coulisser vers l’avant les sièges du rang 2. Cette cinématique novatrice sur le segment améliore considérablement l’accessibilité au rang 3. La

manœuvre est facilitée par une commande située sur la partie supérieure du dossier des sièges. Conjugué à la large ouverture offerte par les grandes portes arrière, ce système permet à des passagers de s’installer plus facilement aux places du rang 3. Le rang 3 offre une véritable banquette dotée de deux dossiers indépendants équipés d’appuie-tête réglables. Ces places offrent un réel confort : épaisseur et moelleux des assises, hauteur des dossiers augmentée, garde au toit optimisé pour convenir à des adultes. Le nouveau e-5008 offre un volume de coffre de 748 dm3 en configuration 5 places, de 259 dm3 en configuration 7 places et jusqu’à 1 815 dm3 en configuration 2 places. Le plancher du coffre situé derrière le rang 3 peut s’ouvrir, se ranger verticalement derrière les sièges, et dégager ainsi un espace supplémentaire en profondeur permettant d’accueillir verticalement valises et bagages cabine.

Le nouveau e-5008 est disponible en deux niveaux de finition, Allure et GT, offrant toutes deux jusqu’à 7 places.

Le e-5008 ALLURE reçoit une peinture monocolore et une sellerie mi-TEP – mi-tissu avec des motifs embossés. Principaux équipements de série : entrée et démarrage sans clé, caméra arrière-HD, capteurs de stationnement arrière, projecteurs et feux à LED, jantes en alliage 19’’, PEUGEOT i-Cockpit® avec deux dalles numériques de 10’’, système d’information connecté PEUGEOT i-Connect®…

Le e-5008 GT reçoit une peinture bicolore avec toit noir et une sellerie en Alcantara. Principaux équipements de série, en plus de ceux de la version Allure : jantes en alliage de 20’’, projecteurs Pixel LED, capteurs de stationnement avant, hayon motorisé, sièges avant et volant chauffants, chargeur de smartphone à induction, éclairage d’ambiance personnalisable, PEUGEOT Panoramic i-Cockpit® avec écran incurvé de 21’’, i-Toggles personnalisables, système d’information connecté PEUGEOT i-Connect® Advanced…

Côté motorisation, le nouveau e-5008 dispose, en versions 2 roues motrices, d’un moteur de 210 ch, Il est couplé à une batterie NMC (Nickel, Manganèse et Cobalt) d’une capacité de 73 kWh pour une autonomie annoncée de 502 km. La version 4 roues motrices à 2 moteurs fournit une puissance de 320 ch. La batterie haute tension Lithium-ion de 400V, de composition chimique NMC (Nickel, Manganèse et Cobalt), est placée sous le plancher et alimente le moteur électrique pour la traction du véhicule, pour une autonomie de 500 km. Enfin, une version  grande autonomie équipée d’une batterie de 96 kWh sera proposée en 2 roues motrices. D’une puissance de 230 ch, elle promet une autonomie record de 660 km. Peugeot annonce un coefficient aérodynamique de 0,27.

Nous avons pris le volant  de notre modèle d’essai, en version 210 ch et avec la batterie de 73 kWh, à l’occasion d’un road-trip entre le Danemark et la Suède sur des routes particulièrement surveillées, alors pas question de pousser notre e-5008 dans ses retranchements mais nous avons pu apprécier ses qualités routières. Notre première impression à bord donne le ton sur la qualité de l’insonorisation et le confort que procure les sièges accueillant une mousse à haute densité. Sur la version GT que nous avons à l’essai, ils sont également ventilés et massant, et le chauffage est étendu aux sièges arrière. Les suspensions plutôt

fermes offrent une tenue de route exemplaire bien aidée par un châssis équilibré, malgré le poids du véhicule (2,2 tonnes). La ceinture de caisse relativement haute et les épaulements très marqués du e-5008 lui confèrent une forte présence sur la route, tout comme ses dimensions généreuses (longueur: 4,79 m, largeur: 1,89 m, hauteur: 1,69 m).  Le train avant est précis dans les secteurs sinueux et bosselés, associé à une direction souple conforme aux critères qui font la force de Peugeot. Ce nouveau SUV 7 places électrique se montre particulièrement bien amorti et équilibré.  Le nouveau  e-5008 est plutôt économe en électricité, en conduite normale nous avons consommé 16,9 kWh/100 sur environ 350 kilomètres  de notre essai. L’autonomie réelle du e-5008 en version 210 ch se situe plutôt entre 300 kilomètres sur autoroute et 480 kilomètres en cycle urbain.

Ultérieurement, le 5008 sera commercialisé, pour la première fois, avec une motorisation hybride rechargeable de 195 ch, associant un 4 cylindres essence 1.6 à un moteur électrique intégré à la boîte de vitesses DCS7. Le tout sera alimenté par une batterie de 17,9 kWh permettant une autonomie d’environ 80 km en tout électrique.

La gamme du nouveau 5008 propose  deux niveaux de finition (Allure et GT), deux moteurs hybrides et trois versions électriques. Les tarifs démarrent à 40 490 € en Hybrid 136 Allure. Ceux du e-5008 débutent à 46 990 € en Allure 210 ch/73 kWh, version éligible au bonus de 4 000 €. En revanche, pour la finition GT de notre essai, il faudra débourser 51 490 €. Cette version n’est pas éligible à la prime écologique. Le nouveau e-5008 bénéficie d’une garantie de 8 ans / 160.000km .

L

e nouveau PEUGEOT e-5008 se positionne comme  la nouvelle référence sur le segment des  SUV 100 % électrique pouvant accueillir jusqu’à 7 passagers. Il a de nombreux atouts notamment ses qualités routières  et un vaste habitacle spacieux au design novateur. Quelques aménagements astucieux offrent de nombreux espaces de rangement et un coffre acceptable en version 7 places. En finition Allure le nouveau e-5008 bénéficie du bonus écologique de 4 000€

Michel Morillon

Essai Jeep Avenger e-Hybrid, un modèle homogène et polyvalent.

par Michel Morillon | Juil 6, 2024 | AUTO, ESSAIS

Après l’électrique et l’essence, le Jeep Avenger, voiture de l’année 2023, propose enfin une version hybride 48 V de 100 ch. Ce nouveau Jeep e-Hydrid devrait s’adresser à un public plus large qui ne souhaite pas le tout électrique mais veut bénéficier des dernières technologies. Extérieurement rien ne distingue la version hybride de la version électrique si ce n’est la sortie d’échappement dans le bouclier arrière.

Au niveau design le Jeep Avenger, même si son aspect est moins baroudeur que ses ainés, le Renegade ou le Compass, ce petit crossover se démarque de ses concurrents et garde l’esprit Jeep. Sa calandre verticale à sept barrettes et ses élargisseurs d’aile lui donne un air d’aventure et s’intègre parfaitement dans un  paysage urbain, ce qui le rend très polyvalent.

A l’intérieur, la présentation de la planche de bord est agréable même si les matériaux en plastique sont de qualité moyenne, mais l’assemblage est correct. L’écran central, tactile, est parfaitement lisible et clair.

L ’affichage du compteur propose plusieurs variantes dont un compte-tour. À l’avant, on dispose de nombreux  rangements,  devant le passager avec une grande boîte à gants, des rangements sont également disponible  à la base de la console centrale, entre les sièges. A droite du conducteur, on trouve  une petite étagère transversale pratique pour poser les objets du quotidien. L’arrière offre un confort correct aux passagers mais  pour les grands gabarits, il manque un peu d’espace pour les jambes. Le coffre contient 380 l dans la moyenne de la catégorie et 1 275 l quand les dossiers sont rabattus, sans obtenir un plancher vraiment plat.

Le Jeep Avenger e-Hydrid est proposé en  plusieurs finitions : Longitude, Altitude et Summit. La finition  Longitude propose dès l’ entrée de gamme, l’instrumentation digitale en 7 pouces, la réplication de

smartphone sans fil, CarPlay et Android Auto, la clim manuelle, les quatre vitres et rétros électriques, les modes de conduite, le démarrage sans clé, le frein à main électrique, les jantes en alliage de 16, les palettes au volant, le radar de recul, les capteurs de pluie et de luminosité et les aides à la conduite légales : régulateur/limiteur de vitesse, aide au maintien de file, freinage automatique d’urgence, voire reconnaissance des panneaux.

La finition Altitude ajoute la régulation auto de la clim, l’instrumentation digitale majorée à 10,25 pouces, le plancher de coffre modulable, le régulateur de vitesse actif, les prises USB à l’arrière, la sellerie mixte tissu/TEP, les inserts façon alu et les jantes de 17 pouces,

Enfin, la finition Summit  complète la dotation avec plusieurs aides à la conduite :  le centrage sur la voie, la surveillance des angles morts,, la caméra de recul, les projecteurs à LED à feux de route automatiques, le rétro intérieur électrochrome, les rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, les radars de stationnement à 360°. S’ajoutent également les vitres arrière surteintées, le hayon à ouverture assistée, la recharge de smartphone par induction, le déverrouillage sans clé et les jantes de 18 pouces. le GPS est en option, tout comme la sono JBL ou encore les commandes vocales.

La gamme Jeep Avenger propose trois motorisations pour tous les publics. Après la proposition essence de 100 ch qui utilise le 1.2 PureTech, et  la version 100% électrique, Jeep élargit son offre avec l’Avenger 1.2l Turbo T3 100 ch BVR6 e-Hybrid qui utilise toujours le trois-cylindres 1.2l, modifié pour cette version. Il s’offre ici un turbo à géométrie variable, une chaîne de distribution et s’associe à une toute nouvelle transmission eDCS6. Cette unité hybride de 48 V très compacte à double embrayage intègre un moteur électrique de 28 ch offrant un agrément de conduite supérieur et une consommation réduite.

Nous avons pris le volant de la nouvelle Jeep Avenger e-Hybrid de port en port sur les routes très agréables des Côtes-d’Armor autour de Perros-Guirec. La position de conduite est bonne, un peu en hauteur typique des crossovers. Les sièges sont moelleux et le maintien latéral correct. Dès le départ, bonne surprise,  Il est ainsi possible de rouler en tout électrique jusqu’à près de 30 km/h, à condition de recharger  suffisamment la batterie lors des décélérations et d’utiliser la pédale de droite en douceur. En zone urbaine l’hybridation est très efficace, on peut rouler en mode électrique en utilisant le frein moteur qui confirme l’efficacité du système de régénération. Dès que le moteur thermique se réveille, on retrouve la sonorité typique du 3 cylindres bien

maîtrisée dès que le régime devient constant. Sur autoroute, le 3 cylindres devient discret, recouvert seulement par quelques bruits aérodynamiques. La boîte, manque un peu de réactivité, devient plus efficace en  mode Sport, qui raffermit la direction, initialement légère, et permet une conduite plus précise. En mode stationnement, on constate  un manque de réactivité de la boîte qui a un temps de latence entre les marches avant et arrière. La Jeep Avenger reste homogène avec un train avant précis et sans surprise. L’hybridation permet de réaliser une vraie différence sur la  consommation. Sur notre essai, en conduite normale sans abuser du mode Sport, nous n’avons pas dépassé 6 l/100 km.

Les tarifs du nouveau Jeep Avenger e-Hybrid démarrent à 26 500€ pour la version de base en finition Longitude jusqu’à 31 000€ en finition Summit. C’est ce modèle que nous avions à l’essai.

A noter l’arrivée dans la gamme, courant 2025, de la Jeep Avenger 4xe, une version 4×4 équipée du système de transmission intégrale de la marque Jeep.

Cette Jeep Avenger eHybrid nous a séduit par son look baroudeur qui permet de se démarquer dans cette catégorie ou les  citadines se ressemblent un peu. Mais ce sont surtout sa sobriété, ses performances  grâce à l’hybridation et son comportement routier homogène et  dynamique qui font la différence. Proposée à des prix plutôt bien placés, bien équipée et dotée d’une boite automatique, ce nouveau  Jeep Avenger e-Hybrid, devrait  devenir un véritable outil de conquête pour la marque Jeep.

Michel MORILLON

NOUVELLES CITROËN C3 ET ë-C3, UN PARI REUSSI.

par Michel Morillon | Juil 4, 2024 | AUTO, ESSAIS

Après de bons et loyaux services la Citroën C3 fait peau neuve. Apparue en 2016, la C3 est le modèle le plus vendu de la Marque et représente 29 % du volume des ventes de Citroën en Europe. En 2022, la C3 occupait 11 % du marché du segment des citadines en Europe.

Le lancement de la 4e génération de la C3 est un enjeu capital pour Citroën avec l’arrivée sur le marché de concurrentes audacieuses comme le nouvelle Renault 5 électrique. La nouvelle C3 est donc un véhicule entièrement nouveau au niveau design, au niveau habitabilité intérieure et au niveau équipement. Citroën a conçu la nouvelle ë-C3 autour d’une plateforme conçue dès l’origine pour accueillir une motorisation entièrement électrique. La voiture repose sur une évolution de la plateforme internationale de Stellantis « Smart Car » très modulable, ce qui a permis à Citroën de rendre ë-C3 accessible aux clients à des prix commençant à partir de 23 300 euros.

La quatrième génération de Citroën C3 destinée principalement au marché européen, portée par la toute nouvelle ë-C3, a été complètement réinventée avec un look nouveau. Elle a été présentée pour la première fois sur le concept Citroën Oli en 2022. À l’avant, la face verticale affiche un nouveau logo ovale intégrant les chevrons qui trône au centre. Il est renforcé de chaque côté par des grilles horizontales noires brillantes présentant une interprétation technique et ludique des chevrons. La signature lumineuse avant et arrière , à trois niveaux avec une barre verticale et deux barres horizontales renforcent l’aspect dynamique et agressif de la nouvelle C3. Le capot court, haut et horizontal se prolonge par un pare-brise plus grand et plus droit pour une meilleure visibilité.

A l’arrière une bande décorative horizontale noir brillant encadre le nouveau logo Citroën ovale, de grande taille. Sous le hayon, le pare-chocs a été raccourci aux angles extérieurs pour favoriser l’aérodynamique et rehausser l’allure générale de la C3. Les roues sont dotées de grandes jantes en tôle et en alliage diamanté de 16 et 17 pouces (de série sur les versions « Max »). Pour accéder à une clientèle plus jeune, la nouvelle C3 sera disponible avec des peintures bicolores (toit noir ou blanc), mais également la possibilité de choisir la teinte de barrettes apposées sur la custode ou le bouclier avant. Trois couleurs  figurent au catalogue : Blanc banquise, Infrarouge ou Jaune citron.

A l’intérieur, on note la disparition de l’instrumentation, désormais remplacée par un affichage tête haute de série sur la finition haut de gamme. Les sièges Citroën Advanced Comfort® de la nouvelle ë-C3 sont adaptés à la voiture et utilisent des mousses supplémentaires. Les passagers arrière ne sont pas oubliés avec un espace aux coudes supérieur de 19 mm par rapport à la moyenne du marché, tandis que le dégagement aux genoux des sièges arrière est supérieur d’au moins 20 mm en moyenne. Coté pratique, on trouve de nombreux espaces de

rangement,  sur les panneaux de porte, la console centrale et sous l’accoudoir. Le volume de bagages de 310 litres est dans la moyenne de la catégorie. Avec une hauteur de 1,57 m (sans les barres de toit), la nouvelle ë-C3 est plus haute que la précédente. La garde au sol est de 163 mm pour la ë-C3 contre 135 mm pour le modèle précédent. La planche de bord est moderne et ergonomique avec un écran couleur central de 10,25 pouces qui utilise une architecture de widgets inspirée des smartphones pour donner accès, aux principales fonctions de navigation, de téléphone, de radio.

Deux niveaux de finition seront disponibles sur la nouvelle C3 : La version « You », dotée d’un haut niveau d’équipement de série, notamment des phares avant à LED, des Citroën Advanced Comfort® suspensions, de l’Active Safety Brake (système de freinage d’urgence), du nouveau système d’affichage tête haute Citroën Head Up Display, de la Smartphone Station pour l’info-divertissement, de rétroviseurs électriques, de l’éclairage automatique, de l’Aide au stationnement arrière, d’un becquet arrière, d’un Régulateur-Limiteur de vitesse, de la

climatisation manuelle et de 6 airbags. La version ‘’Max’’ comprend, en plus, la peinture bi-ton avec toit contrasté, des barres de toit décoratives, des plaques de protection avant et arrière des jantes en alliage de 17 pouces diamantées,des feux arrière à LED, des vitres arrière surteintées. A l’intérieur on trouve  un écran tactile couleur 10,25 pouces donnant accès à un système d’info-divertissement de dernière génération et à la navigation 3D, des sièges Citroën Advanced Comfort en TEP/Tissu Metropolitan Grey, la deuxième rangée de sièges rabattables 60/40, la climatisation automatique, la recharge sans fil, la caméra de recul, un rétroviseur électrochromique et des vitres arrière électriques, les rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement et chauffants, les essuie-glaces automatiques et la commutation automatique des feux de croisement.

La nouvelle Citroën C3 est proposée en deux modes de propulsion. Une version thermique équipée d’un moteur essence 1.2l  Turbo d’une puissance de 100ch, associé à une boite mécanique 6 rapports et une version électrifiée dotée d’un  moteur électrique de 83 kW/113 ch et d’une  la batterie LFP (fer, phosphate) de 44 kWh qui offre une autonomie d’environ 320 km (cycle WLTP). La recharge rapide en courant continu de 100 kW prend 26 minutes pour passer de 20 à 80 % de capacité. Une version Hybride 100,  fera courant 2025, le lien dans la gamme entre la version essence 1,2 l Turbo avec boite mécanique et l’offre 100% électrique.

Nous avons pris, en exclusivité, le volant des deux versions C3 et ë-C3, sur un parcours mixte entre secteur roulant et secteur urbain autour de Vienne en Autriche. A bord l’installation est agréable et la position de conduite en hauteur donne une bonne visibilité sur les informations nécessaire à la conduite et sur l’extérieur. L’habitacle issu du concept ’’C-Zen lounge’’, est vaste et les sièges ‘’Advanced Comfort’’ particulièrement spacieux et

moelleux avec un bon maintien latéral. Le comportement des deux modèles est assez proche, un châssis et un train avant précis, un freinage efficace et des suspensions adaptées à chaque modèle. La ë-C3 est un peu plus lourde, environ 250 kilos pour les  batteries, et son comportement est plus ferme que  la version C3 thermique  plus souple en suspensions. Le comportement de cette nouvelle C3 est homogène sur tous les terrains.  La version électrique est annoncée avec une autonomie de 320 kilomètres. Nous avons constaté lors de notre essai que l’autonomie est  plutôt au alentour de 250 kilomètres, avec une variante en fonction du type de conduite. La C3 essence est économe en carburant, nous avons consommé 6,1 l/100km, mais sans véritable portion d’autoroute gourmande en carburant.

Les tarifs de la nouvelle C3 démarrent à 14 990€ (19 200€ en finition ‘’Max’’) pour la version thermique en finition ‘’You’’(malus de 230€), jusqu’à 27 800€ pour la ë-C3 en finition ‘’Max’’. (23 300€ en finition ‘’You’’) Elles bénéficient d ‘un bonus de 4000€.

La nouvelles C3 nous a séduit par son design extérieur innovant, ses lignes agressives et modernes. Un effort important a été consacré à l’habitacle de la C3, plus d’espace, meilleure d’ergonomie et un équipement complet dés l’entré de gamme. Citroën est sur le point de réussir son pari de mettre sur le marché un véhicule novateur à un prix inférieur à 15 000€ pour la version thermique et moins de 20 000€ (bonus déduit) pour la  version électrique.

Michel MORILLON

ROAD TRIP PARIS BORDEAUX PARIS EN BMW X1 xDrive25e

par Michel Morillon | Juil 2, 2024 | AUTO, ESSAIS

La troisième génération de la BMW X1 est un véhicule entièrement nouveau tant au niveau design extérieur qu’ intérieur. Plus d’1 million de BMW X1 (précédente génération (F48)) ont été produites depuis 2015. Le nouveau BMW X1 est proposé en trois types de motorisation :100% électrique, PHEV et thermique (Diesel et essence). Il est produit à l’usine de Regensburg (Allemagne). BMW partenaire du du Tour de France Automobile a mis à notre disposition  la version BMW X1 xDrive25e que nous avons essayé sur le parcours très varié du Tour de France Automobile à travers l’ouest de la France pour un road trip Paris Bordeaux Paris.

Le design extérieur du nouveau X1 est entièrement revu, fini les formes  arrondies pour un design plus musclé, aux lignes tendues et sportives. La partie avant verticale de la nouvelle BMW X1 lui confère un sentiment de présence beaucoup plus marqué, avec des phares LED minces, une grande calandre BMW presque carrée, des lignes en forme de X rayonnant sur les côtés et des bandes chromées accrocheuses dans la prise d’air

inférieure servant d’éléments de définition. Les projecteurs adaptatifs à LED avec feux de route matriciels, clignotants à impulsions et répartition variable de la lumière sont disponibles en option.Les surfaces sont sculptées et tendues notamment avec une longue ligne de toit qui affirme la silhouette dynamiquement et  étirée du nouveau modèle. Les contours presque carrés des passages de roue accentuent l’aspect robuste du véhicule.

Vu de l’arrière, la fine vitre du hayon, les lignes horizontales, les feux à LED marquants et les passages de roues évasés produisent le look typique de SAV (Sports Activity Vehicle).  La finition xLine, inclue une protection contre les chocs stylisée et la finition M Sport, également proposée en alternative à la finition

standard, met l’accent sur le caractère sportif du nouveau BMW X1 avec  les grandes entrées d’air de refroidissement. Toutes les motorisations sont équipées de série de jantes en alliage léger de 17 pouces. Des roues en alliage léger de 18 pouces sont installées sur les finitions xLine et M Sport, bien que ces modèles soient également disponibles avec des roues de 19 pouces et – une première pour la BMW X1 – de 20 pouces. Les clients peuvent choisir entre deux teintes unies et dix teintes métallisées pour la finition extérieure – y compris, pour la première fois, une option Frozen de BMW Individual.

A l’intérieur, la surprise est encore plus grande, l’espace est modulable et l’ambiance moderne. Les designers ont produit une planche de bord équilibrée hautement qualitative. Les éléments centraux de ce nouveau design sont le tableau de bord plat, le BMW Curved Display, l’accoudoir à l’aspect flottant avec panneau de commande intégré et l’installation pour smartphone à éclairage indirect à l’avant de la console centrale. Les sièges nouvellement développés sont disponibles en option dans les finitions Sensatec perforé ou cuir Vernasca. Des sièges sport, un réglage électrique des sièges avec fonction mémoire ainsi qu’un soutien lombaire sont également

disponibles. Outre le confort acoustique, la protection des passagers a également été optimisée. Le concept intégré de sécurité passive comprend désormais un nouvel airbag d’interaction entre les sièges du conducteur et du passager avant. L’arrière de la nouvelle BMW X1 offre trois places à part entière avec un confort d’assise sensiblement accru. Pour agrandir le coffre, le dossier du siège arrière, divisible selon un rapport 40 : 20 : 40, peut être réglé en inclinaison et rabattu. Le réglage longitudinal des sièges arrière, disponible en option pour les modèles équipés uniquement d’un moteur à combustion, offre encore plus de flexibilité. Le volume de rangement peut passer de 540 à 1 600 litres. Un dispositif d’attelage est proposé en option, qui se déploie ou se replie pour la première fois sur la nouvelle BMW X1 par simple pression sur un bouton et de manière électrique.

Pour la première fois, la BMW X1 propose les trois types de motorisation :100% électrique, PHEV et thermique (Diesel et essence). On compte 8 motorisations disponibles au catalogue (en comptant l’iX1 100% électrique). Dans la gamme électrifiée , BMW propose deux versions hybrides rechargeables de 245 et 326 ch et une version 100% électrique. Le modèle que nous avons essayé est propulsé par un 3 cylindres essence 1.5 turbo d’une puissance 100kW/136 ch sur les roues avant.  La puissance du moteur électrique   de 80kW/109 ch, il est placé sur l’essieu arrière. Il permet toujours d’obtenir une transmission intégrale et une puissance cumulée de 180kW/245 ch. La capacité de la batterie a été augmentée, s’établissant désormais à 16,4 kWh (14,2 kWh utiles). L’ensemble est associé à une transmission Steptronic à sept rapports avec double embrayage BMW xDrive.

Nous avons essayé  la BMW X1 xDrive25e  sur le parcours très varié du Tour de France Automobile à travers l’ouest de la France pour un road trip Paris Bordeaux Paris. L’installation à bord est confortable, nous sommes bien maintenus dans des sièges à l’ergonomie parfaite. Nous avons une bonne vision sur la magnifique dalle entièrement numérique composée d’une instrumentation de 10,25 pouces et d’un écran central tactile de 10,7 pouces associée un affichage tête haute qui donnent toutes les informations nécessaires au conducteur. Le système dispose des connectivités CarPlay et Android Auto sans fil et d’un assistant personnel.

Les premiers kilomètres d’autoroute donnent la tendance sur le confort de conduite de notre X1. Un gros effort a été fait sur la motorisation 3 cylindres essence 1.5 turbo pour la rendre souple et silencieuse à régime stabilisé. Au démarrage il reste néanmoins toujours un peu bruyant. Nous poursuivons notre parcours sur des routes plus sinueuses, pour tester les qualités dynamiques du nouveau X1. En pratique, le X1 confirme ses bonnes dispositions, nous réalisons les 70 premiers kilomètres  en mode 100% électrique.  A noter qu’au démarrage  le X1 fonctionne de manière automatique en hybride,  il est possible de privilégier l’électrique en entrant dans les menus de conduite. Les mouvements de caisse sont inexistants, le train avant est précis et la direction est sans surprise. Côté suspensions le X1 est plutôt ferme et permet en contrepartie d’offrir un comportement routier sans concessions et efficace. Le freinage associant la régénération est efficace et constant. Une fois la charge électrique consommée, notre X1 est très économique, sur notre parcours de 1600 kilomètres, nous avons consommé 6,1/100km pour un véhicule de près de deux tonnes. Il s’agit d’un des meilleurs résultats de la catégorie.

Le tarif de notre BMW X1 xDrive25e démarre à 54800€, notre véhicule d’essai s’affiche à 66 695€ avec les options suivantes : peinture Green métallisé (950€) , sellerie Cuir « Vernasca » Oyster  (1350€), jantes en alliage 19’’  (950€), sièges avant électriques à mémoire conducteur, (950€) sièges avant Sport (510€), ciel de pavillon M anthracite (260€) pack Innovation (3350€), drive Assist Plus (850€), finition xLine (2650€). Le malus pour ce véhicule est de 1300€

Avec son design extérieur aux lignes tendues, la qualité de la finition intérieure, un équipement très complet, et  les performances et la sobriété de son hybridation, le nouveau BMW X1 xDrive25e devrait faire une entrée remarquée dans le segment des SUV Premium face aux Audi Q3, Mercedes GLA 250 ou Peugeot 3008.

Michel MORILLON