NOUVEAU DACIA STRIKER : LE MEILLEUR DES TROIS MONDES

par Michel Morillon | Juil 22, 2026 | AUTO, ESSAIS

Comme annoncé en mars dernier, Dacia élargit son offre sur le segment C avec Striker. Cette proposition inédite, alternative aux SUV, devrait permettre à Dacia de s’adresser à de nouveaux clients, particuliers comme professionnels. En complément  de Bigster, sur ce segment C, et fort du même ADN Dacia, Robust & Outdoor, Essential & Cool, Eco-Smart, Striker est un crossover qui devrait selon la stratégie à horizon 2030, porter la part du segment C de Dacia de 20 % à 33 % des ventes. 

Dacia Striker s’inscrit dans la volonté de réunir le meilleur de trois mondes : la posture surélevée et les aptitudes outdoor d’un SUV, la polyvalence et la praticité d’un break, l’efficience et le dynamisme d’une berline. Avec en outre une offre de motorisations multi-énergies électrifiées particulièrement complète. Le nom Striker est issu d’une expression universelle signifiant « frapper » ou « atteindre sa cible». Surprenant et percutant, il définie l’ambition de Dacia  d’offrir une alternative innovante  sur le segment C.

Le design a été spécialement étudié pour répondre à cette alternative de véhicule polyvalent aux lignes fluides et en même temps compactes. Le design extérieur de Dacia Striker s’organise autour d’un élément central : une ligne d’épaule tendue qui relie les blocs optiques avant et arrière et structure toute la silhouette. Cette ligne constitue la colonne vertébrale du design. En dessous, les volumes deviennent plus structurés et robustes.

Ce registre incarne le pilier Robust & Outdoor, directement issu des codes du SUV. Striker inaugure la signature lumineuse LED Dacia en forme de « T », positionnée aux quatre coins du véhicule. À l’avant, cette signature s’inscrit dans une calandre noir brillant, au centre de laquelle prend place l’emblématique « Dacia Link » déployée sur toute la largeur. À l’arrière, la signature lumineuse reprend cette logique et s’intègre dans un large bandeau noir, qui fait écho à la face avant et assure une forte cohérence visuelle.

Tout le concept crossover de Striker se retrouve dans ses dimensions. Avec ses 4,62 m de long, Striker est proche d’un break du segment C. Par ailleurs, tout en offrant une garde au sol équivalente à celles des C-SUV (20 cm en 4×4 et 19 cm en 4×2), Striker ne dépasse pas 1,53 m de haut (contre plus de 1,60 m pour les SUV du segment C), se rapprochant ainsi du dynamisme des berlines. Le Dacia Striker est équipé de roues de 17’’ ou 18’’ et 19’’ en option selon les modèles. L’élégance de Striker est renforcée par une large palette de 7 couleurs disponibles dès la finition expression qui comprend notamment deux teintes inédites : Frost Green et Cosmic Blue. 

Dans l’habitacle de Striker, on trouve un nouveau concept de cockpit. La sensation d’ouverture et de volume est  renforcée par la disponibilité d’un toit vitré panoramique s’étendant sur une large partie de l’intérieur. La planche de bord s’organise selon une lecture claire et instinctive au plus proche de l’utilisateur au plus structurel et technique. L’ensemble  intègre les éléments d’interface et d’affichage. Il accueille notamment l’écran central tactile de 10,1’’ de série sur toute la gamme.

Selon les finitions, celui-ci est associé aux systèmes Media Display ou Media Nav Live, ce dernier proposant une navigation connectée avec informations trafic en temps réel et une cartographie mise à jour pendant 8 ans, ainsi qu’un système audio Arkamys 3D Sound System à 6 haut-parleurs. De série sur l’ensemble de la gamme, le combiné d’instrumentation numérique LightVisio illustre le niveau d’innovation que Dacia  développe  pour se positionner sur le segment C.

Ce dispositif de 7’’ repose sur une technologie de réflexion optique projetant les informations essentielles sous forme d’image flottante. La console centrale haute et enveloppante, organise l’espace autour du conducteur et propose des solutions de rangement modulables, dont un compartiment sous accoudoir de 6,7 litres et, selon les versions, un tiroir coulissant. Parmi les accessoires utiles, on trouve  un grattoir à glace, discrètement intégré dans la planche de bord.

 Le confort est un impératif pour postuler à ce segment C. Les sièges à l’avant adoptent  un dessin très enveloppant pour garantir un maintien optimal, (sur Striker journey le siège conducteur offre des réglages électriques).  À l’arrière, les passagers bénéficient d’un accoudoir central rabattable intégrant un porte-gobelet, (pour les finitions extreme et journey).  De plus, Striker proposera de série le régulateur de vitesse adaptatif, ainsi qu’un pack ADAS en option avec l’avertisseur d’angle mort, le freinage automatique d’urgence en marche arrière, l’alerte de sortie sécurisée des occupants, le freinage automatique d’urgence aux intersections RCTA.  Le coffre offre un volume pouvant aller jusqu’à 600 litres,  bien positionné  parmi les acteurs  du segment C. Dacia Striker dispose du  système ‘mains libres’ du coffre, Easy Trunk Opening, qui permet l’ouverture automatique du hayon motorisé.

Dacia Striker est proposé en quatre finitions : La finition essential permet d’accéder à Striker. Dacia Striker expression, au cœur de la gamme, offre davantage de confort. Enfin, au sommet de la gamme et à des prix équivalents, la finition extreme s’adresse plus particulièrement aux amateurs d’outdoor avec son toit panoramique, son système de contrôle automatique de la vitesse en descente ou ses tapis caoutchouc, tandis que la finition journey est destinée aux clients qui recherchent encore plus de confort avec son hayon motorisé à ouverture automatique, son chargeur de smartphone à induction ou son siège conducteur à réglages électriques… 

 L’aérodynamisme de Striker a été particulièrement travaillé. Avec un Cx de 0,29, Dacia Striker obtient une bonne note, entre les breaks et les SUV du segment C, conformément à son concept crossover. Dacia Striker est disponible en quatre motorisations électrifiées efficientes et performantes qui offrent un choix complet aux clients. 

Striker mild hybrid-G 140 offre  les atouts de l’alliance de la bicarburation GPL et de l’hybride. L’hybridation assiste le moteur 3 cylindres 1,2 l turbocompressé, qu’il fonctionne à l’essence ou au GPL, lors des phases de démarrage et d’accélération, optimisant l’agrément de conduite et l’efficience. Le freinage régénératif permet de recharger la batterie de 0,8 kWh de façon totalement transparente pour le conducteur. 

 Striker hybrid 155 offre le dynamisme et l’efficience de l’hybride. Cette motorisation se compose d’un moteur 4 cylindres essence 1.8 l de 109 ch, de deux moteurs électriques (un moteur de 49 ch et un démarreur/générateur haute tension), d’une batterie de 1,4 kWh (280V) et d’une boîte de vitesses automatique électrifiée. Le freinage récupératif, associé à la haute capacité de récupération d’énergie de la batterie et au rendement de la boîte automatique, offrent jusqu’à 80 % du temps de roulage en ville en tout électrique. Par ailleurs, le démarrage se fait systématiquement en mode 100 % électrique. Striker hybrid 155 affiche des émissions de CO2 inférieures à 100 g/km. 

Striker hybrid 150 4×4 associe la sérénité et l’efficacité de la transmission intégrale. Cette nouvelle motorisation combine : Sur l’essieu avant, un moteur 1.2 l mild-hybrid 48V de 103 kW (140 ch) / 230Nm et une boîte de vitesses automatique à double embrayage à 6 rapports avec palettes au volant. Sur l’essieu arrière, un moteur électrique d’une puissance pic de 23kW (31ch) et 87Nm de couple, associé à une boîte automatique à deux rapports, ce dernier ensemble étant débrayable.

Striker hybrid 150 4×4 propose 5 modes de conduite qui permettent de s’adapter à toutes les situations : 

– Auto laisse le véhicule gérer automatiquement l’alternance entre les modes 4×2 et 4×4. 

– Eco offre un maximum d’économie et un passage en mode 4×4 en cas de faible adhérence. 

– Snow est un mode 4×4 pour route à très faible adhérence. 

– Mud/Sand est un mode 4×4 optimisé pour les terrains meubles. 

– Off-Road est dédié à la conduite off-road sur terrain très accidenté à basse vitesse. 

Le  poids du Dacia Striker est contenu, autour de 1400 kg (données provisoires avant homologation) selon les motorisations et finitions. Dacia Striker est plus léger que les SUV du segment C et figure en très bonne place dans la moyenne des breaks du segment C. Le tarif annoncé pour la version de base devrait être  inférieur à 25 000€.

NOUVEAU MERCEDES GLC 400 4MATIC, LA NOUVELLE REFERENCE DES SUV ELECTRIQUES

par Michel Morillon | Juil 4, 2026 | AUTO, ESSAIS

Mercedes-Benz célèbre 140 ans d’innovation en 2026.  Cette ambition a été le moteur de toutes les innovations, de la première automobile au monde en 1886 aux véhicules électriques intelligents et sûrs d’aujourd’hui. De l’invention du nid d’abeille par Wihelelm Maybach en 1900 à la calandre iconique du GLC électrique, la face avant de Mercedes-Benz a traversé plus de 120 ans d’histoire sans jamais perdre son identité. Mercedes-Benz a évolué avec le temps et chaque époque a apporté son lot d’innovations et de modernisme.

La technologie et l’innovation continuent chez Mercedes avec le lancement du nouveau Mercedes GLC 400 4MATIC. Le nouveau GLC électrique inaugure la plateforme MB.EA (Mercedes-Benz Electric Architecture), conçue spécifiquement pour les véhicules électriques de segment supérieur. Cette base technique inédite embarque une architecture 800 volts, une transmission à deux vitesses sur l’essieu arrière et la dernière génération MBUX, pilotée par MB.OS. Premier modèle à arborer la nouvelle calandre iconique Mercedes-Benz à éclairage de contour intégré, le GLC électrique ouvre la voie à toute une génération de véhicules, dont la future Classe C électrique.

Au premier regard, on admire le design élégant et dynamique du nouveau GLC 400 4MATIC. La face avant inaugure la nouvelle calandre avec étoile, contour, et 942 points illuminés. Le large toit panoramique en verre, sans montant central, prolonge la fluidité des lignes  tout en maintenant une agressivité de la face avant et de sa  signature lumineuse à LED.

Le design est poussé à l’extrême avec les poignées de porte affleurantes et des jupes avant, latérales et arrière peintes en noir brillant. A l’avant, on trouve sous le capot un  « frunk » d’ un volume de 128 litres. Pour l’ouvrir, une simple pression  sur l’étoile Mercedes-Benz sur le capot permet de le déverouiller. A l’arrière, on trouve  une bande lumineuse animée qui intègre les nouveaux feux arrière à LED à signature Mercedes-Benz. Le bas de caisse arrière est équipé d’un diffuseur aérodynamique noir brillant avec garniture chromée qui abrite le dispositif d’attelage avec stabilisation de la remorque ESP. Le nouveau Mercedes-Benz GLC 4MATIC dispose du Hayon EASY-PACK avec HANDS-FREE ACCESS.

Le Mercedes GLC 4MATIC technologie EQ est proposé en deux finitions : Avantgarde Line, et AMG Line. Une version Business Line est réservée aux entreprises.

A l’intérieur, l’habitacle respire  le luxe et le confort, avec une judicieuse association d’inserts tels que l’aluminium, le cuir et la fibre naturelle au design nid d’abeilles. Le nouveau volant Gen 5  dispose, et c’est un retour, de boutons physiques pour certaines fonctions. La nouvelle dalle « HYPERSCREEN MBUX » s’impose avec ses 39,1 pouces. Elle s’étire sur toute la largeur de la planche de bord. Portée par une résolution de 8K, elle offre un affichage d’une netteté exceptionnelle.

Cet environnement digital est personnalisable avec 11 styles d’arrière-plan  et dispose de l’assistant virtuel MBUX qui, alimenté par ChatGPT-4o,  permet d’un simple «  Hey Mercedes « de répondre aux différentes questions du conducteur. La console centrale intègre deux bases de recharge smartphone et offre un espace de rangement confortable aménagé  sous cette console. Le nouveau Mercedes GLC 4MATIC est livré, sur toutes les finitions, avec le toit panoramique SKY CONTROL qui s’étire jusqu’à l’arrière de l’habitacle. Pour sublimer les voyages nocturnes, il intègre un éclairage d’ambiance optionnel (1300€) de 162 étoiles illuminées créant une atmosphère magique.

Doté d’une puissance de 489 ch (360 kW) et d’un couple de 800 Nm, le GLC 400 4MATIC associe une transmission intégrale AWD à une boîte à deux rapports sur l’essieu arrière : le premier rapport (11:1) favorise l’accélération et la motricité à basse vitesse, idéal en tout-chemin, tandis que le second (5:1) optimise le rendement sur autoroute. L’essieu arrière directeur vient compléter ce dispositif. A basse vitesse, les roues arrière tournent en sens inverse des roues avant pour réduire le rayon de braquage et faciliter les manœuvres sur chemins étroits et lacets de montagne, tandis qu’à vitesse élevée, elles pivotent dans le même sens pour renforcer la stabilité et l’agilité dans les enchaînements rapides des routes alpines. Sur le plan de l’efficience, le constructeur annonce une autonomie WLTP jusqu’à 713 km, pour une consommation électrique en cycle combiné WLTP de 14,9 kWh/100 km. Le nouveau Mercedes GLC 4MATIC adopte l’architecture 800V qui arrive petit à petit sur le marché, mais qui deviendra très vite la norme. Pour une flexibilité totale, Mercedes propose en option (700 €) un convertisseur 400 V permettant d’exploiter les bornes classiques jusqu’à 100 kW.

L’architecture 800 volts du GLC électrique autorise une puissance de charge en courant continu allant jusqu’à 330 kW. De quoi passer de 10 à 80 % de charge en seulement 22 minutes et récupérer jusqu’à 303 km d’autonomie en 10 minutes sur une borne rapide compatible. Pour préserver l’autonomie en montagne, une pompe à chaleur intelligente de série réduit d’environ deux tiers la consommation électrique liée au chauffage, tandis que le module de freinage régénératif “One-Box” permet de récupérer jusqu’à 300 kW d’énergie au freinage.

Nous avons pris le volant de notre véhicule d’essai, la version GLC 400 4MATIC AMG Line équipée des différents packs, notamment la suspension AIRMATIC et le pack aide à la conduite. L’installation à bord est facilitée par plusieurs réglages possibles  des sièges  sport et du volant. La position de conduite est parfaite, en hauteur pour une bonne visibilité de la route. Nous démarrons notre essai par une liaison d’autoroute pour rejoindre la Savoie. Cette portion nous confirme les qualités de grand rouleur de notre GLC 400 4MATIC.

A bord, l’ambiance est feutrée, le confort maximal et l’affichage tête haute à navigation augmentée nous donne toutes les données pour un voyage serein. L’immense dalle de 39 pouce permet au passager d’avoir les informations sur la partie droite et peut également profiter des liens proposés. Nous profitons du passage d’un tunnel pour apprécier le toit panoramique SKY CONTROL.

Sa surface peut se diviser en neuf zones pour ajuster la transparence du toit, et la nuit, ce sont 162 étoiles qui brillent à l’intérieur de l’habitacle. Nous atteignons la  Savoie et les routes typiques de montagne, entre le massif des Bauges et les reliefs du massif des Aravis, face au Mont-Blanc. Le GLC 4MATIC est équipé du système “One-Box” , avec plusieurs niveaux de récupération d’énergie. Ils peuvent se sélectionner soit avec les palettes au volant soit aussi directement via le sélecteur de rapport, en poussant ou en tirant le levier.

Sur les enchaînements rapides le GLC 4MATIC est particulièrement efficace, les suspensions intelligentes AIRMATIC gèrent en direct les imperfections  de la route et ajustent  la garde au sol et le maintien de caisse selon le profil de la route. Sur les secteurs de virages serrés, le GLC 400 4MATIC est également à l’aise malgré son poids de 2,5 tonnes, bien aidé par les roues arrière directrices et un angle de braquage de 4,5°. La direction est précise et souple et le freinage ‘’One-box’’  très efficace notamment dans les  descentes rapides. Le mode D permet de se passer du frein hydraulique dans 99% des situations, transformant chaque décélération en autonomie augmentée. Nous atteignons notre pause déjeuner en accédant au restaurant par un chemin pour tester la configuration off-road de notre GLC 400 4MATIC.

Nous ajustons la hauteur de caisse et levons les suspensions avant pour franchir en toute sérénité ce chemin en très mauvais état. Notre GLC 400 4MATIC a donc également une fonction off-road, il franchit aisément les ornières et les dévers sans dommage et en toute sécurité. La transmission intégrale AWD et les deux rapports de l’essieu arrière assurent la motricité et la stabilité. Sur l’ensemble de notre parcours très varié, notre consommation est contenue à  18,1 kWh/100km.

Les tarifs démarrent à 71 900 € en finition Avangarde Line. La version de base du GLC 4MATIC finition AMG Line est à 76 550 €.  Pour notre véhicule d’essai, le GLC 4MATIC AMG Line avec technologie EQ,  équipé de plusieurs packs pour un  montant de 22 750 € , il faudra débourser 93 300€. Mercedes annonce l’arrivée dans la gamme de plusieurs versions moins onéreuses :  le GLC 250 4MATIC à 64 900 €  et le GLC 300 4MATIC à 68 500 €. 

Même s’il n’est pas à la portée de toutes les bourses, le GLC 400 4MATIC est une vitrine à la pointe de la technologie, du confort et propose une  polyvalence pour  tous les types d’utilisation. Dans sa catégorie, le Mercedes GLC 400 4MATIC impose à la concurrence un très haut  niveau d’exigence.

Michel MORILLON

TOYOTA HILUX 9e GENERATION, LA REFERENCE EN OFF-ROAD.

par Michel Morillon | Juin 26, 2026 | AUTO, ESSAIS

En huit décennies et plus de 27 millions d’exemplaires vendus, le Toyota Hilux s’est forgé une réputation mondiale. Aujourd’hui, le Hilux de neuvième génération innove en matière de technologie et de design. Le Toyota Hilux est le modèle le plus vendu de la gamme d’utilitaires légers de  Toyota Professional. L’ensemble de la gamme du nouveau Hilux adopte une carrosserie Double Cabine ainsi que

quatre roues motrices : transmission 4×4 enclenchable pour l’Hybride 48V  et transmission intégrale permanente pour le modèle 100 % électrique. La gamme Toyota Hilux 2026 comprend : le Hilux Electrique, premier véhicule Toyota à châssis séparé équipé d’une motorisation 100 % électrique à batterie, répondant aux exigences croissantes en  matière de performances zéro émission. Le Hilux Hybride 48V est doté de la motorisation 2.8 Diesel optimisée grâce à une hybridation légère.

Au niveau design, Toyota a revu entièrement sa copie. Le nouveau Toyota Hilux affiche une allure de conquérant, mêlant dynamisme et robustesse. La face avant impressionne avec ses nouveaux blocs optiques effilés. La calandre modernisée arbore des motifs couleur carrosserie pour afficher son statut, complétée  par des éléments géométriques qui soulignent les contours des phares antibrouillard, la partie supérieur du bouclier, les passages de roue, les seuils de porte et les jantes en alliage.

Le design prend en compte le confort des utilisateurs avec des marchepieds le long de l’habitacle et  après les roues arrière du véhicule pour faciliter l’accès à la zone de chargement. Le modèle Hybride 48V est disponible en huit coloris extérieurs, dont les  nouveaux  Jaune Sulfure et Gris Météore pour le lancement du Hilux Electrique. La gamme du Hilux Hybride 48V propose quatre niveaux de finition : Le Cap , Légende , et Invincible, modèle le plus luxueux. Le Hilux Electrique est disponible au lancement en deux niveaux de finition : Légende et Lounge. Les nouvelles jantes en alliage sont de 17 pouces avec une finition noir mat pour le niveau Intermédiaire et de 18 pouces noires à sept branches pour l’Invincible. Elles reçoivent des pneus dotés d’un nouveau profil, plus silencieux.

A l’intérieur, l’habitacle gagne en qualité et en confort, inspiré de celui du Toyota Land  Cruiser. Le nouveau tableau de bord offre une ergonomie plus intuitive. Toutes les commandes essentielles sont regroupées sur la console centrale pour offrir au conducteur tous les modes de conduite, et qu’ils soient facilement accessibles en fonction du terrain. Le nouveau Hilux offre une expérience 100 % numérique avec un nouvel écran  multimédia Toyota Smart Connect de 12,3, (9’’ sur la version entrée de gamme) et un combiné d’instrumentation de 12,3’ (7’’ sur la version entrée de gamme).

L’assise des sièges est particulièrement soignée avec l’utilisation d’un matériau de rembourrage et d’un revêtement plus épais pour les sièges avant. Toutes les finitions du Hilux permettent une intégration facile des smartphones grâce à Apple CarPlay ou Android Auto. Le nouveau Toyota Hilux dispose de nombreux rangements appréciables pour les utilisateurs professionnels avec notamment un compartiment réfrigéré pour contenir deux bouteilles de 600ml. Le volume du rangement dans la console centrale a été augmenté à 5,7 litres. La console centrale accueille le nouveau sélecteur de vitesse shift-by-wire, avec une commande spécifique pour la version Electrique. Deux ports USB-C sont disponibles sur la console centrale.

Coté performance, le Hilux Hydride 48V dispose du 2.8 litres diesel, ainsi qu’un système Stop & Start plus performant que la génération précédente. Pour la première fois en Europe, le Hilux adopte une direction assistée électrique. La puissance reste de 204 ch/ 150 kW avec un couple maximal de 500 Nm.

Le Hilux conserve son importante capacité de chargement (plus de 1 000 kg) et de remorquage (jusqu’à  3 500 kg) . Le système hybride léger associe le moteur diesel 2,8 litres éprouvé du Hilux à un moteur générateur électrique, une batterie lithium-ion 48V (logée sous les sièges arrière) et un convertisseur de puissance. Pour faciliter le franchissement en off-road, le moteur-générateur est placé en hauteur sur le moteur thermique, ce qui permet de conserver une capacité de passage de gué de 700 mm. De même, la courroie d’entraînement du moteur-générateur est dotée d’une couche textile absorbant l’eau et conservant une tension constante, même mouillée. Pour la première fois, le Hilux est équipé d’un frein de stationnement électronique, disponible à partir de la finition Légende.

Le nouveau Toyota Hilux renforce sa capacité et son efficacité en tout-terrain.  Selon les finitions , le Hilux Hybride 48V est équipé du MTS (Multi-Terrain Select). Ce système offre le choix entre cinq modes de conduite qui permettent  d ‘adapter les performances du véhicule aux différents terrains. En association avec les gammes de rapports H4 (longs) et L4 (courts) de la transmission 4×4,  plusieurs types de configurations sont possibles :

Dirt :  pour le tout terrain standard sans grosse difficulté, Sand :  en position H4, ce mode limite la puissance dans le sable afin d’éviter l’enlisement, Mud : ce mode est conseillé sur les chemins boueux et glissants, Deep snow : recommandé sur routes recouvertes de neige dure, Rock : adapté aux terrains accidentés et rocheux, ce mode limite le patinage des pneus, Auto : mode standard qui active automatiquement les bons réglages.

Concernant le Toyota Hilux Electrique, c’est la première fois que Toyota installe une motorisation 100 % électrique dans un véhicule à châssis séparé. Cette nouvelle motorisation permet de  bénéficier de le fiabilité du Hilux avec un avantage majeur de zéro émission et d’un coût d’utilisation réduit. Le Hilux Electrique a subi le même programme de tests que les autres modèles de la nouvelle gamme Hilux. Le Hilux Electrique est équipé d’une direction assistée électrique, et d’un nouvel essieu arrière. Ses moteurs électriques avant et arrière, formant une transmission intégrale permanente, offrent une puissance cumulée de 144 kW/196 ch. Sa batterie lithium-ion de 59, 2  kWh, intégrée au châssis, est protégée des dommages et n’empiète ni sur l’habitacle , ni sur l’espace de chargement. 

Le Toyota Hilux Electrique dispose également du système MTS (Multi  Terrain Select). L’eAxle avant développe 80 kW et 205 Nm de couple, tandis que le Axle arrière développe 128 kW et 268 Nm, cette répartition a été validée par Toyota pour garantir une motricité et une maîtrise optimale même en conditions tout-terrain difficiles. La transmission intégrale permanente assure une répartition constante du couple entre les essieux avant et arrière. La nouvelle batterie lithium-ion de 59,2 kWh refroidie par eau a été spécialement conçue pour être intégrée au châssis du Hilux. Elle est protégée par sa localisation à l’intérieur du châssis et par un robuste carter inférieur. Le Hilux Electrique a subi le même programme de tests rigoureux que les autres modèles de la nouvelle gamme Hilux, avec notamment des essais en eau profonde, pour confirmer la capacité de passage à gué de 700 mm du pick-up. Le volume de chargement du Hilux Electrique est identique au modèle Hybride 48V et la charge utile est d’environ 715 kg.  
Toyota annonce pour le le Hilux Electrique une autonomie de 257 km d’autonomie (cycle mixte WLTP) et jusqu’à 380 km en cycle urbain. Ce devrait être suffisent pour les clients professionnels auxquels se destine ce modèle.

Le Toyota Hilux Electrique dispose de toutes les aides à la conduite disponibles sur la version thermique et notamment une nouvelle fonction : les feux de détresse arrière s’activent automatiquement lorsque le radar arrière du Hilux détecte un risque de collision avec un véhicule arrivant rapidement par l’arrière, incitant le conducteur suivant à freiner.

Comme toutes les Toyota, le nouveau Hilux est protégé par une garantie jusqu’à 10 ans ou 185 000 km. Le Toyota Battery Care Program garantit les performances de la batterie jusqu’à 10 ans/1 million de kilomètres .

C’est en Bulgarie que Toyota a posé son camp de base pour les essais internationaux du nouveau Toyota Hilux. Les forêts bulgares offrent un terrain de jeu idéal pour tester les qualités off-road de ces deux nouveaux Toyota Hilux. Nous démarrons notre essai par le Hilux Hybride 48V. L’accès à l’habitacle  est favorisé par un marchepied indispensable. L’installation à bord est confortable, les sièges offrent un bon maintien et toutes les commandes  nécessaires à la conduite sont à portée de main. Sur les quelques kilomètres de secteur urbain que nous parcourons, notre Hilux est facile à conduire, la direction électrique  permet un rayonnement facile dans les petites rues. Nous circulons en mode propulsion  deux-roues motrices.  L’hybridation légère 48V favorise le  démarrage et les relances tout en baissant le niveau de consommation.

Nous attaquons le secteur off-road par un chemin rocailleux et pentu. La position H4 (vitesse haute) est enclenchée,  on est tout de suite à l’aise avec une motricité parfaite et une direction très souple. Le secteur devenant boueux, avec des ornières profondes, nous passons en position L4 ( vitesse lente) et enclenchons le sélecteur MTS en mode Mud. Notre Hilux absorbe les ornières avec une facilité incroyable, avec peu d’action de notre part sur le volant. En forte descente, nous utilisons  le mode assistance à la descente, notre Hilux gère la pente à notre place avec une grande facilité. Nous franchissons ces obstacles avec une grande sérénité et en toute sécurité. Le Toyota Hilux  est un franchiseur réputé, mais cette nouvelle version Hybride 48V offre plus de souplesse et d’efficacité dans les secteurs les plus difficiles à franchir. Nous avons consommé 21,1 L/100 km.

La version Hilux Electrique est à transmission intégrale permanente, sur le routier, l’agrément de conduite d’un véhicule électrique est réel avec le confort et le silence à bord. Sur le secteur off-road, le comportement du Hilux Electrique est assez proche du thermique et très homogène. Les quatre roues motrices et les assistances à la conduite jouent parfaitement leurs rôles. La garde au sol, malgré le positionnement des batteries est parfaitement adaptée.

Sur les secteurs très accidentés ou sur des portions boueuses, le Hilux Electrique, grâce à son couple et en l’absence de boîte de vitesse, franchit les obstacles avec plus de souplesse et de régularité. Mais il peut manquer de puissance sur des franchissements extrêmes ou la version Hybride 48V sera plus performante. Nous avons consommé 21,9 kWh/100 km, consommation maitrisée ,sur un parcours essentiellement off-road

Les tarifs du Toyota Hilux Electrique BEV démarrent à   69 000 € en finition Legende et 72 500 € en finition Lounge. La version Hybride 48V est  annoncée au environ de 58 000 € en finition Le Cap.

Michel MORILLON

GEELY Starray EM-i PHEV et GEELY E5 : FAIRE DU PREMIUM LA NOUVELLE NORME.

par Michel Morillon | Juin 22, 2026 | AUTO, ESSAIS

Geely Auto France dévoile les caractéristiques techniques complètes de ses deux modèles conçus pour l’Europe : Geely E5 et Geely Starray EM-i . Nous avons été conviés sur les côtes bretonnes pour évaluer le positionnement de ces deux véhicules sur le marché français des SUV. Geely lance sa gamme à double motorisation, composée du Starray EM-i (super hybride) et du Geely E5 100 % électrique. Déjà commercialisés dans plus de quarante pays à travers le monde, ces deux modèles démontrent une forte compétitivité sur les marchés internationaux.

Geely n’est pas un nouveau venu. Avec 40 ans d’existence,  dont 20 en Europe, la société mère, Zhejiang Geely Holding Group, détient ou possède des participations stratégiques dans Volvo Cars, Polestar, Lotus, Smart, Proton et Zeekr, ce qui confère à la marque une envergure inégalée en matière de conception, de sécurité et d’innovation à l’échelle mondiale. Une stratégie centrale de Geely est de faire du « Premium » la nouvelle norme avec deux produits adaptés à lʼélectrification du marché français.

Notre premier contact visuel avec le le SUV Starray EM-i Super Hybride nous donne la tendance au  niveau du design et de la finition du véhicule. Les lignes sont épurées, le profil latéral présente des éléments de design qui créent un jeu d’ombres et de lumières qui valorisent l’esthétique générale. Les phares à LED ultra-minces sʼintègrent harmonieusement dans la partie avant aux lignes fluides et confèrent une impression dynamique. L’aérodynamique a été soignée, Il en résulte un coefficient de traînée de seulement 0,288 Cd. Le SUV Starray EM-i est un « super hybride » , il a été spécialement conçu et développé dès le départ comme un véhicule hybride rechargeable PHEV.

A l’intérieur, l’habitacle est lumineux et spacieux et l’ambiance chaleureuse, associant des couleurs lumineuses à une garniture design et ergonomique. Les sièges avant sont composés de neuf couches distinctes, dont un rembourrage en mousse à retour lent. Le cockpit numérique du Starray EM-i s’appuie sur un écran tactile HD de 15,4 pouces qui offre un affichage d’une netteté remarquable et une bonne réactivité aux commandes de l’utilisateur. Les  informations de conduite essentielles s’affichent sur l’écran conducteur

HD de 10,2 pouces. Une large gamme de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) est de série sur toutes les versions du Starray EM-i, notamment, le régulateur de vitesse adaptatif (ACC), le freinage d’urgence automatique (AEB), le maintien de voie et l’assistance d’urgence au changement de voie (LKA/ELKA), la détection d’angle mort (BSD), l’alerte de trafic transversal arrière (RCTA), l’alerte d’ouverture de porte (DOW), l’information sur les panneaux de signalisation (TSI) et un système de caméras à 360°. Grâce à ces équipements, le Geely Starray EM-i a obtenu la note maximale de cinq étoiles à l’Euro NCAP. Geely Auto France propose le SUV Starray EM-i en trois niveaux de finition : Pro, Max et Max+

En optant pour le modèle Max, on trouve notamment un affichage tête haute, un toit ouvrant panoramique, le système audio haut de gamme FlyMe Audio à 16 haut-parleurs, un hayon électrique ,  des jantes de 19’’, et un socle de recharge sans fil de 15 W. Une alerte s’affichant sur l’écran tactile informe le conducteur s’il oublie  de prendre son  téléphone après un arrêt. Au sommet de la gamme, la finition Max+, qui intègre une batterie plus puissante de 29,8 kWh et  la fonction massage.

La motorisation du Geely Starray EM-i s’appuie sur un groupe motopropulseur super hybride qui combine un moteur à essence de 1,5 litre avec un puissant moteur électrique, une transmission automatique compacte et un choix entre deux batteries au lithium fer phosphate de 18,4 kWh ou 29,8 kWh. Capable de basculer entre les modes hybride, essence ou tout électrique, Starray EM-i offre une expérience de conduite adaptée au terrain et au mode de conduite. Le moteur à essence développe 73 kW et un couple de 125 Nm, et a été conçu dès le départ pour offrir une consommation  de carburant maîtrisée. Entraînant les roues avant via une transmission 1DHT, le système hybride rechargeable délivre une puissance maximale combinée de 193 kW et 262 Nm,. Les modèles équipés d’une batterie de 18,4 kWh affichent une consommation de carburant et des émissions de seulement 2,4 l/100 km et 54 g/km de CO2, tandis que les modèles de 29,8 kWh affichent respectivement 1,4 l/100 km et 32 g/km de CO2 (données constructeur).

La recharge rapide en courant continu de 30 kW permet aux modèles équipés d’une batterie de 18,4 kWh de passer de 30 à 80 % en seulement 20 minutes, ou en seulement 16 minutes pour la batterie plus grande de 29,8 kWh, qui bénéficie d’une capacité de recharge en courant continu de 60 kW. Le système de gestion thermique de la batterie est conçu pour garantir que les vitesses de recharge restent élevées même par temps très chaud ou très froid. Geely annonce une autonomie en mode 100 % électrique pouvant atteindre 82 km (WLTP) avec la batterie de 18,4 kWh et une autonomie pouvant atteindre 135 km (WLTP) avec la batterie de 29,8 kWh.

Nous avons pris les commandes du Geely Starray EM-i sur un parcours très sélectif mêlant secteurs rapides et secteurs sinueux en bordure des côtes du Finistère. La première impression à bord est le silence, l’habitacle est très bien insonorisé. Les sièges, confortables,  enveloppants et moelleux,  favorisent une bonne position de conduite. Les deux écrans de la planche de bord nous donnent toutes les informations nécessaires pour optimiser notre conduite et réguler notre consommation. Nous démarrons notre essai en mode

électrique, qui nous permet  de parcourir, sans solliciter le  moteur thermique, 112 kms sur les 300 de notre parcours. L’accès au moteur thermique sur certaines accélérations, notamment pour un dépassement, se fait dans la douceur.  Nous pouvons constater les qualités dynamiques du véhicule, sur les enchaînements rapides, le châssis est efficace et le train avant précis, sans aucun signe de roulis. Sur les parties plus sinueuses et,  malgré son poids de 1 815 kg, le Starray EM-i est efficace et souple. Les suspensions réagissent parfaitement aux imperfections de la route et un freinage efficace  rend l’ensemble parfaitement homogène. Le système de récupération d’énergie est efficace et nous permet de récupérer un peu d’énergie électrique lors des  décélérations. Sur notre parcours très varié, nous avons constaté une consommation électrique de 17,9 kWh et une consommation d’essence parfaitement maîtrisée à 1,8 litres/100 km.

Le tarif du Geely Starray EM-i démarre à 34 990 € avec la batterie de 18,4 kWh, en finition  Pro, jusqu’à 38 990 € en finition Max+ avec batterie de 29,8 kWh. C’est ce type de configuration que nous avions à l’essai.

Notre deuxième journée d’essai est consacrée au Geely E5, le SUV 100% électrique de Geely qui fait son entrée sur le marché français. Nous allons tester les qualités routières  de ce SUV électrique. Geely E5 est un SUV compact à cinq places classé dans la catégorie C SUV à énergie nouvelle (NEV).

Le Design extérieur est assez proche du Starray EM-i. La carrosserie est délicatement sculptée, la calandre est rehaussée par un éclairage LED distinctif et des touches de design telles que les poignées de porte escamotables. La barre lumineuse LED arrière sur toute la largeur affirme l’identité de ce nouveau Geely E5. L’esthétique générale est empreinte de lignes fluides et dynamiques, guidées par l’efficacité aérodynamique. Il en résulte un coefficient de traînée de seulement 0,269 Cd, l’un des plus bas de sa catégorie.

L’habitacle lumineux et spacieux, grâce au toit en verre panoramique de 1,18 m2, dégage un style moderne avec priorité au confort. L’un des points forts réside dans les sièges avant entièrement rabattables à plat qui transforment l’habitacle en un espace de détente ou de repos pour les longs trajets. Les sièges sont particulièrement confortables avec un rembourrage en mousse à rebond lent « zéro pression » offrant un bon maintien, associé à six fonctions de massage ainsi qu’au chauffage et à la ventilation des deux sièges avant. La

navigation en ligne est de série, garantissant ainsi que les cartes sont toujours à jour et permettant aux conducteurs de trouver facilement des bornes de recharge tout au long de leur trajet. Les systèmes Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont également de série. Un socle de recharge sans fil de 15 W permet de recharger en permanence le téléphone portable. Plusieurs modes sonores, allant de « Opera » à « Studio », s’adaptent à l’ambiance aux goûts et aux contenus multimédias. Geely E5 est disponible en trois niveau de finition : Pro, Pro+ et Max.

Le groupe motopropulseur entièrement électrique de la Geely E5, s’articule autour du système de propulsion électrique intelligent haute performance 11-en-1 de Geely, qui intègre un moteur électrique monté à l’avant, la transmission, l’onduleur, le système de gestion de la batterie, le chargeur embarqué et le système de gestion thermique au sein d’un module compact, pour une efficacité, un poids et un encombrement optimaux.

Les performances sont au rendez-vous avec une puissance maximale de 215 ch et un couple de 320 Nm disponible instantanément, transmis aux roues avant, via les modes de conduite Eco, Normal et Sport sélectionnables par le conducteur. La batterie de 60,2 kWh (capacité utile) est composée de cellules au lithium fer phosphate « Short Blade » et offre une autonomie pouvant atteindre 475 km (WLTP). L’efficacité en conditions réelles est améliorée par la pompe à chaleur de série qui peut récupérer l’énergie de l’air extérieur pour réduire la charge sur le chauffage. Un volet actif pour la calandre réduit la traînée aérodynamique. Geely 5 dispose d’un système de freinage régénératif avec trois niveaux de récupération. La recharge est rapide et pratique : grâce à une puissance maximale de 100 kW, en courant continu, la batterie du SUV Geely E5 peut passer de 30 à 80 % en seulement 20 minutes.

Au volant les sensations sont très différentes du Starray EM-i. Le confort est du même niveau, avec une bonne position de conduite bien installé dans des sièges moelleux avec un bon maintien latéral. Bien sûr, le silence à bord est parfait, pas d’interférence extérieure, juste le plaisir de conduire en toute sérénité. La suspension avant à jambes MacPherson et la suspension arrière multibras, jouent leur rôle à merveille sur les routes secondaires au revêtement dégradé comme sur l’autoroute. Le freinage est endurant et le système de régénération est particulièrement efficace, avec trois positions possibles, selon le type de conduite. Il permet de garder de l’autonomie eu fil du trajet. Sur notre parcours, d’environ 180 km, la  consommation est parfaitement  contenue à  15 kWh.

Les tarifs du Geely E5 démarrent à 37 990 € en finition Pro, 39 990 € en finition Pro+ et 41 990 € en finition Max. C’est cette configuration que nous avions pour notre essai.

Geely arrive sur le marché français avec deux véhicules qui ne manquent pas d’atouts. Design abouti, équipement très complet, dès les versions entrée de gamme, tarifs attractifs et choix des motorisations électrifiées : Geely E5, 100% électrique ou Geely Starray EM-i en mode hybride rechargeable (PHEV).

Michel MORILLON