par Michel Morillon | Juin 26, 2026 | AUTO, ESSAIS
En huit décennies et plus de 27 millions d’exemplaires vendus, le Toyota Hilux s’est forgé une réputation mondiale. Aujourd’hui, le Hilux de neuvième génération innove en matière de technologie et de design. Le Toyota Hilux est le modèle le plus vendu de la gamme d’utilitaires légers de Toyota Professional. L’ensemble de la gamme du nouveau Hilux adopte une carrosserie Double Cabine ainsi que
quatre roues motrices : transmission 4×4 enclenchable pour l’Hybride 48V et transmission intégrale permanente pour le modèle 100 % électrique. La gamme Toyota Hilux 2026 comprend : le Hilux Electrique, premier véhicule Toyota à châssis séparé équipé d’une motorisation 100 % électrique à batterie, répondant aux exigences croissantes en matière de performances zéro émission. Le Hilux Hybride 48V est doté de la motorisation 2.8 Diesel optimisée grâce à une hybridation légère.
Au niveau design, Toyota a revu entièrement sa copie. Le nouveau Toyota Hilux affiche une allure de conquérant, mêlant dynamisme et robustesse. La face avant impressionne avec ses nouveaux blocs optiques effilés. La calandre modernisée arbore des motifs couleur carrosserie pour afficher son statut, complétée par des éléments géométriques qui soulignent les contours des phares antibrouillard, la partie supérieur du bouclier, les passages de roue, les seuils de porte et les jantes en alliage.
Le design prend en compte le confort des utilisateurs avec des marchepieds le long de l’habitacle et après les roues arrière du véhicule pour faciliter l’accès à la zone de chargement. Le modèle Hybride 48V est disponible en huit coloris extérieurs, dont les nouveaux Jaune Sulfure et Gris Météore pour le lancement du Hilux Electrique. La gamme du Hilux Hybride 48V propose quatre niveaux de finition : Le Cap , Légende , et Invincible, modèle le plus luxueux. Le Hilux Electrique est disponible au lancement en deux niveaux de finition : Légende et Lounge. Les nouvelles jantes en alliage sont de 17 pouces avec une finition noir mat pour le niveau Intermédiaire et de 18 pouces noires à sept branches pour l’Invincible. Elles reçoivent des pneus dotés d’un nouveau profil, plus silencieux.
A l’intérieur, l’habitacle gagne en qualité et en confort, inspiré de celui du Toyota Land Cruiser. Le nouveau tableau de bord offre une ergonomie plus intuitive. Toutes les commandes essentielles sont regroupées sur la console centrale pour offrir au conducteur tous les modes de conduite, et qu’ils soient facilement accessibles en fonction du terrain. Le nouveau Hilux offre une expérience 100 % numérique avec un nouvel écran multimédia Toyota Smart Connect de 12,3, (9’’ sur la version entrée de gamme) et un combiné d’instrumentation de 12,3’ (7’’ sur la version entrée de gamme).
L’assise des sièges est particulièrement soignée avec l’utilisation d’un matériau de rembourrage et d’un revêtement plus épais pour les sièges avant. Toutes les finitions du Hilux permettent une intégration facile des smartphones grâce à Apple CarPlay ou Android Auto. Le nouveau Toyota Hilux dispose de nombreux rangements appréciables pour les utilisateurs professionnels avec notamment un compartiment réfrigéré pour contenir deux bouteilles de 600ml. Le volume du rangement dans la console centrale a été augmenté à 5,7 litres. La console centrale accueille le nouveau sélecteur de vitesse shift-by-wire, avec une commande spécifique pour la version Electrique. Deux ports USB-C sont disponibles sur la console centrale.
Coté performance, le Hilux Hydride 48V dispose du 2.8 litres diesel, ainsi qu’un système Stop & Start plus performant que la génération précédente. Pour la première fois en Europe, le Hilux adopte une direction assistée électrique. La puissance reste de 204 ch/ 150 kW avec un couple maximal de 500 Nm.
Le Hilux conserve son importante capacité de chargement (plus de 1 000 kg) et de remorquage (jusqu’à 3 500 kg) . Le système hybride léger associe le moteur diesel 2,8 litres éprouvé du Hilux à un moteur générateur électrique, une batterie lithium-ion 48V (logée sous les sièges arrière) et un convertisseur de puissance. Pour faciliter le franchissement en off-road, le moteur-générateur est placé en hauteur sur le moteur thermique, ce qui permet de conserver une capacité de passage de gué de 700 mm. De même, la courroie d’entraînement du moteur-générateur est dotée d’une couche textile absorbant l’eau et conservant une tension constante, même mouillée. Pour la première fois, le Hilux est équipé d’un frein de stationnement électronique, disponible à partir de la finition Légende.
Le nouveau Toyota Hilux renforce sa capacité et son efficacité en tout-terrain. Selon les finitions , le Hilux Hybride 48V est équipé du MTS (Multi-Terrain Select). Ce système offre le choix entre cinq modes de conduite qui permettent d ‘adapter les performances du véhicule aux différents terrains. En association avec les gammes de rapports H4 (longs) et L4 (courts) de la transmission 4×4, plusieurs types de configurations sont possibles :
Dirt : pour le tout terrain standard sans grosse difficulté, Sand : en position H4, ce mode limite la puissance dans le sable afin d’éviter l’enlisement, Mud : ce mode est conseillé sur les chemins boueux et glissants, Deep snow : recommandé sur routes recouvertes de neige dure, Rock : adapté aux terrains accidentés et rocheux, ce mode limite le patinage des pneus, Auto : mode standard qui active automatiquement les bons réglages.
Concernant le Toyota Hilux Electrique, c’est la première fois que Toyota installe une motorisation 100 % électrique dans un véhicule à châssis séparé. Cette nouvelle motorisation permet de bénéficier de le fiabilité du Hilux avec un avantage majeur de zéro émission et d’un coût d’utilisation réduit. Le Hilux Electrique a subi le même programme de tests que les autres modèles de la nouvelle gamme Hilux. Le Hilux Electrique est équipé d’une direction assistée électrique, et d’un nouvel essieu arrière. Ses moteurs électriques avant et arrière, formant une transmission intégrale permanente, offrent une puissance cumulée de 144 kW/196 ch. Sa batterie lithium-ion de 59, 2 kWh, intégrée au châssis, est protégée des dommages et n’empiète ni sur l’habitacle , ni sur l’espace de chargement.
Le Toyota Hilux Electrique dispose également du système MTS (Multi Terrain Select). L’eAxle avant développe 80 kW et 205 Nm de couple, tandis que le Axle arrière développe 128 kW et 268 Nm, cette répartition a été validée par Toyota pour garantir une motricité et une maîtrise optimale même en conditions tout-terrain difficiles. La transmission intégrale permanente assure une répartition constante du couple entre les essieux avant et arrière. La nouvelle batterie lithium-ion de 59,2 kWh refroidie par eau a été spécialement conçue pour être intégrée au châssis du Hilux. Elle est protégée par sa localisation à l’intérieur du châssis et par un robuste carter inférieur. Le Hilux Electrique a subi le même programme de tests rigoureux que les autres modèles de la nouvelle gamme Hilux, avec notamment des essais en eau profonde, pour confirmer la capacité de passage à gué de 700 mm du pick-up. Le volume de chargement du Hilux Electrique est identique au modèle Hybride 48V et la charge utile est d’environ 715 kg.
Toyota annonce pour le le Hilux Electrique une autonomie de 257 km d’autonomie (cycle mixte WLTP) et jusqu’à 380 km en cycle urbain. Ce devrait être suffisent pour les clients professionnels auxquels se destine ce modèle.
Le Toyota Hilux Electrique dispose de toutes les aides à la conduite disponibles sur la version thermique et notamment une nouvelle fonction : les feux de détresse arrière s’activent automatiquement lorsque le radar arrière du Hilux détecte un risque de collision avec un véhicule arrivant rapidement par l’arrière, incitant le conducteur suivant à freiner.
Comme toutes les Toyota, le nouveau Hilux est protégé par une garantie jusqu’à 10 ans ou 185 000 km. Le Toyota Battery Care Program garantit les performances de la batterie jusqu’à 10 ans/1 million de kilomètres .
C’est en Bulgarie que Toyota a posé son camp de base pour les essais internationaux du nouveau Toyota Hilux. Les forêts bulgares offrent un terrain de jeu idéal pour tester les qualités off-road de ces deux nouveaux Toyota Hilux. Nous démarrons notre essai par le Hilux Hybride 48V. L’accès à l’habitacle est favorisé par un marchepied indispensable. L’installation à bord est confortable, les sièges offrent un bon maintien et toutes les commandes nécessaires à la conduite sont à portée de main. Sur les quelques kilomètres de secteur urbain que nous parcourons, notre Hilux est facile à conduire, la direction électrique permet un rayonnement facile dans les petites rues. Nous circulons en mode propulsion deux-roues motrices. L’hybridation légère 48V favorise le démarrage et les relances tout en baissant le niveau de consommation.
Nous attaquons le secteur off-road par un chemin rocailleux et pentu. La position H4 (vitesse haute) est enclenchée, on est tout de suite à l’aise avec une motricité parfaite et une direction très souple. Le secteur devenant boueux, avec des ornières profondes, nous passons en position L4 ( vitesse lente) et enclenchons le sélecteur MTS en mode Mud. Notre Hilux absorbe les ornières avec une facilité incroyable, avec peu d’action de notre part sur le volant. En forte descente, nous utilisons le mode assistance à la descente, notre Hilux gère la pente à notre place avec une grande facilité. Nous franchissons ces obstacles avec une grande sérénité et en toute sécurité. Le Toyota Hilux est un franchiseur réputé, mais cette nouvelle version Hybride 48V offre plus de souplesse et d’efficacité dans les secteurs les plus difficiles à franchir. Nous avons consommé 21,1 L/100 km.
La version Hilux Electrique est à transmission intégrale permanente, sur le routier, l’agrément de conduite d’un véhicule électrique est réel avec le confort et le silence à bord. Sur le secteur off-road, le comportement du Hilux Electrique est assez proche du thermique et très homogène. Les quatre roues motrices et les assistances à la conduite jouent parfaitement leurs rôles. La garde au sol, malgré le positionnement des batteries est parfaitement adaptée.
Sur les secteurs très accidentés ou sur des portions boueuses, le Hilux Electrique, grâce à son couple et en l’absence de boîte de vitesse, franchit les obstacles avec plus de souplesse et de régularité. Mais il peut manquer de puissance sur des franchissements extrêmes ou la version Hybride 48V sera plus performante. Nous avons consommé 21,9 kWh/100 km, consommation maitrisée ,sur un parcours essentiellement off-road
Les tarifs du Toyota Hilux Electrique BEV démarrent à 69 000 € en finition Legende et 72 500 € en finition Lounge. La version Hybride 48V est annoncée au environ de 58 000 € en finition Le Cap.
Michel MORILLON
par Michel Morillon | Juin 22, 2026 | AUTO, ESSAIS
Geely Auto France dévoile les caractéristiques techniques complètes de ses deux modèles conçus pour l’Europe : Geely E5 et Geely Starray EM-i . Nous avons été conviés sur les côtes bretonnes pour évaluer le positionnement de ces deux véhicules sur le marché français des SUV. Geely lance sa gamme à double motorisation, composée du Starray EM-i (super hybride) et du Geely E5 100 % électrique. Déjà commercialisés dans plus de quarante pays à travers le monde, ces deux modèles démontrent une forte compétitivité sur les marchés internationaux.
Geely n’est pas un nouveau venu. Avec 40 ans d’existence, dont 20 en Europe, la société mère, Zhejiang Geely Holding Group, détient ou possède des participations stratégiques dans Volvo Cars, Polestar, Lotus, Smart, Proton et Zeekr, ce qui confère à la marque une envergure inégalée en matière de conception, de sécurité et d’innovation à l’échelle mondiale. Une stratégie centrale de Geely est de faire du « Premium » la nouvelle norme avec deux produits adaptés à lʼélectrification du marché français.
Notre premier contact visuel avec le le SUV Starray EM-i Super Hybride nous donne la tendance au niveau du design et de la finition du véhicule. Les lignes sont épurées, le profil latéral présente des éléments de design qui créent un jeu d’ombres et de lumières qui valorisent l’esthétique générale. Les phares à LED ultra-minces sʼintègrent harmonieusement dans la partie avant aux lignes fluides et confèrent une impression dynamique. L’aérodynamique a été soignée, Il en résulte un coefficient de traînée de seulement 0,288 Cd. Le SUV Starray EM-i est un « super hybride » , il a été spécialement conçu et développé dès le départ comme un véhicule hybride rechargeable PHEV.
A l’intérieur, l’habitacle est lumineux et spacieux et l’ambiance chaleureuse, associant des couleurs lumineuses à une garniture design et ergonomique. Les sièges avant sont composés de neuf couches distinctes, dont un rembourrage en mousse à retour lent. Le cockpit numérique du Starray EM-i s’appuie sur un écran tactile HD de 15,4 pouces qui offre un affichage d’une netteté remarquable et une bonne réactivité aux commandes de l’utilisateur. Les informations de conduite essentielles s’affichent sur l’écran conducteur
HD de 10,2 pouces. Une large gamme de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) est de série sur toutes les versions du Starray EM-i, notamment, le régulateur de vitesse adaptatif (ACC), le freinage d’urgence automatique (AEB), le maintien de voie et l’assistance d’urgence au changement de voie (LKA/ELKA), la détection d’angle mort (BSD), l’alerte de trafic transversal arrière (RCTA), l’alerte d’ouverture de porte (DOW), l’information sur les panneaux de signalisation (TSI) et un système de caméras à 360°. Grâce à ces équipements, le Geely Starray EM-i a obtenu la note maximale de cinq étoiles à l’Euro NCAP. Geely Auto France propose le SUV Starray EM-i en trois niveaux de finition : Pro, Max et Max+
En optant pour le modèle Max, on trouve notamment un affichage tête haute, un toit ouvrant panoramique, le système audio haut de gamme FlyMe Audio à 16 haut-parleurs, un hayon électrique , des jantes de 19’’, et un socle de recharge sans fil de 15 W. Une alerte s’affichant sur l’écran tactile informe le conducteur s’il oublie de prendre son téléphone après un arrêt. Au sommet de la gamme, la finition Max+, qui intègre une batterie plus puissante de 29,8 kWh et la fonction massage.
La motorisation du Geely Starray EM-i s’appuie sur un groupe motopropulseur super hybride qui combine un moteur à essence de 1,5 litre avec un puissant moteur électrique, une transmission automatique compacte et un choix entre deux batteries au lithium fer phosphate de 18,4 kWh ou 29,8 kWh. Capable de basculer entre les modes hybride, essence ou tout électrique, Starray EM-i offre une expérience de conduite adaptée au terrain et au mode de conduite. Le moteur à essence développe 73 kW et un couple de 125 Nm, et a été conçu dès le départ pour offrir une consommation de carburant maîtrisée. Entraînant les roues avant via une transmission 1DHT, le système hybride rechargeable délivre une puissance maximale combinée de 193 kW et 262 Nm,. Les modèles équipés d’une batterie de 18,4 kWh affichent une consommation de carburant et des émissions de seulement 2,4 l/100 km et 54 g/km de CO2, tandis que les modèles de 29,8 kWh affichent respectivement 1,4 l/100 km et 32 g/km de CO2 (données constructeur).
La recharge rapide en courant continu de 30 kW permet aux modèles équipés d’une batterie de 18,4 kWh de passer de 30 à 80 % en seulement 20 minutes, ou en seulement 16 minutes pour la batterie plus grande de 29,8 kWh, qui bénéficie d’une capacité de recharge en courant continu de 60 kW. Le système de gestion thermique de la batterie est conçu pour garantir que les vitesses de recharge restent élevées même par temps très chaud ou très froid. Geely annonce une autonomie en mode 100 % électrique pouvant atteindre 82 km (WLTP) avec la batterie de 18,4 kWh et une autonomie pouvant atteindre 135 km (WLTP) avec la batterie de 29,8 kWh.
Nous avons pris les commandes du Geely Starray EM-i sur un parcours très sélectif mêlant secteurs rapides et secteurs sinueux en bordure des côtes du Finistère. La première impression à bord est le silence, l’habitacle est très bien insonorisé. Les sièges, confortables, enveloppants et moelleux, favorisent une bonne position de conduite. Les deux écrans de la planche de bord nous donnent toutes les informations nécessaires pour optimiser notre conduite et réguler notre consommation. Nous démarrons notre essai en mode
électrique, qui nous permet de parcourir, sans solliciter le moteur thermique, 112 kms sur les 300 de notre parcours. L’accès au moteur thermique sur certaines accélérations, notamment pour un dépassement, se fait dans la douceur. Nous pouvons constater les qualités dynamiques du véhicule, sur les enchaînements rapides, le châssis est efficace et le train avant précis, sans aucun signe de roulis. Sur les parties plus sinueuses et, malgré son poids de 1 815 kg, le Starray EM-i est efficace et souple. Les suspensions réagissent parfaitement aux imperfections de la route et un freinage efficace rend l’ensemble parfaitement homogène. Le système de récupération d’énergie est efficace et nous permet de récupérer un peu d’énergie électrique lors des décélérations. Sur notre parcours très varié, nous avons constaté une consommation électrique de 17,9 kWh et une consommation d’essence parfaitement maîtrisée à 1,8 litres/100 km.
Le tarif du Geely Starray EM-i démarre à 34 990 € avec la batterie de 18,4 kWh, en finition Pro, jusqu’à 38 990 € en finition Max+ avec batterie de 29,8 kWh. C’est ce type de configuration que nous avions à l’essai.
Notre deuxième journée d’essai est consacrée au Geely E5, le SUV 100% électrique de Geely qui fait son entrée sur le marché français. Nous allons tester les qualités routières de ce SUV électrique. Geely E5 est un SUV compact à cinq places classé dans la catégorie C SUV à énergie nouvelle (NEV).
Le Design extérieur est assez proche du Starray EM-i. La carrosserie est délicatement sculptée, la calandre est rehaussée par un éclairage LED distinctif et des touches de design telles que les poignées de porte escamotables. La barre lumineuse LED arrière sur toute la largeur affirme l’identité de ce nouveau Geely E5. L’esthétique générale est empreinte de lignes fluides et dynamiques, guidées par l’efficacité aérodynamique. Il en résulte un coefficient de traînée de seulement 0,269 Cd, l’un des plus bas de sa catégorie.
L’habitacle lumineux et spacieux, grâce au toit en verre panoramique de 1,18 m2, dégage un style moderne avec priorité au confort. L’un des points forts réside dans les sièges avant entièrement rabattables à plat qui transforment l’habitacle en un espace de détente ou de repos pour les longs trajets. Les sièges sont particulièrement confortables avec un rembourrage en mousse à rebond lent « zéro pression » offrant un bon maintien, associé à six fonctions de massage ainsi qu’au chauffage et à la ventilation des deux sièges avant. La
navigation en ligne est de série, garantissant ainsi que les cartes sont toujours à jour et permettant aux conducteurs de trouver facilement des bornes de recharge tout au long de leur trajet. Les systèmes Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont également de série. Un socle de recharge sans fil de 15 W permet de recharger en permanence le téléphone portable. Plusieurs modes sonores, allant de « Opera » à « Studio », s’adaptent à l’ambiance aux goûts et aux contenus multimédias. Geely E5 est disponible en trois niveau de finition : Pro, Pro+ et Max.
Le groupe motopropulseur entièrement électrique de la Geely E5, s’articule autour du système de propulsion électrique intelligent haute performance 11-en-1 de Geely, qui intègre un moteur électrique monté à l’avant, la transmission, l’onduleur, le système de gestion de la batterie, le chargeur embarqué et le système de gestion thermique au sein d’un module compact, pour une efficacité, un poids et un encombrement optimaux.
Les performances sont au rendez-vous avec une puissance maximale de 215 ch et un couple de 320 Nm disponible instantanément, transmis aux roues avant, via les modes de conduite Eco, Normal et Sport sélectionnables par le conducteur. La batterie de 60,2 kWh (capacité utile) est composée de cellules au lithium fer phosphate « Short Blade » et offre une autonomie pouvant atteindre 475 km (WLTP). L’efficacité en conditions réelles est améliorée par la pompe à chaleur de série qui peut récupérer l’énergie de l’air extérieur pour réduire la charge sur le chauffage. Un volet actif pour la calandre réduit la traînée aérodynamique. Geely 5 dispose d’un système de freinage régénératif avec trois niveaux de récupération. La recharge est rapide et pratique : grâce à une puissance maximale de 100 kW, en courant continu, la batterie du SUV Geely E5 peut passer de 30 à 80 % en seulement 20 minutes.
Au volant les sensations sont très différentes du Starray EM-i. Le confort est du même niveau, avec une bonne position de conduite bien installé dans des sièges moelleux avec un bon maintien latéral. Bien sûr, le silence à bord est parfait, pas d’interférence extérieure, juste le plaisir de conduire en toute sérénité. La suspension avant à jambes MacPherson et la suspension arrière multibras, jouent leur rôle à merveille sur les routes secondaires au revêtement dégradé comme sur l’autoroute. Le freinage est endurant et le système de régénération est particulièrement efficace, avec trois positions possibles, selon le type de conduite. Il permet de garder de l’autonomie eu fil du trajet. Sur notre parcours, d’environ 180 km, la consommation est parfaitement contenue à 15 kWh.
Les tarifs du Geely E5 démarrent à 37 990 € en finition Pro, 39 990 € en finition Pro+ et 41 990 € en finition Max. C’est cette configuration que nous avions pour notre essai.
Geely arrive sur le marché français avec deux véhicules qui ne manquent pas d’atouts. Design abouti, équipement très complet, dès les versions entrée de gamme, tarifs attractifs et choix des motorisations électrifiées : Geely E5, 100% électrique ou Geely Starray EM-i en mode hybride rechargeable (PHEV).
Michel MORILLON
par Michel Morillon | Juin 19, 2026 | AUTO, ESSAIS
Avec 181 000 exemplaires vendues en Europe et 67 000 exemplaires en France , la C3 est une pièce maîtresse de la gamme Citroën.
Fidèle à sa promesse de “power of choice”, Citroën décline cette nouvelle génération de C3 en plusieurs motorisations : 100 % électrique avec deux niveaux d’autonomie, mais aussi en essence Turbo 100 et Hybrid 110. Une approche qui permet de répondre à tous les usages et à tous les profils clients.
La nouvelle Citroën ë-C3 franchit une nouvelle étape pour démocratiser le véhicule électrique, et rendre la mobilité électrique accessible à tous. Conçue pour répondre aux besoins des trajets quotidiens en ville et en périphérie, elle est équipée, en version « autonomie urbaine » d’une batterie LFP (Lithium, Fer, Phosphate) de 30 kWh offrant plus de 200 km d’autonomie (cycle WLTP) et plus de 300 km en conditions de conduite urbaine. Compacte, légère et associée à un moteur de 113 ch, elle garantit une conduite souple et réactive en milieu urbain. La version « autonomie confort » dispose d’une batterie de 44,2 kWh pour une autonomie pouvant aller jusqu’à 400 km. La nouvelle ë-C3 et disponible en trois finitions possibles : YOU (entrée de gamme), PLUS et MAX.
Avec ses 4,01 m de long, la ë-C3 propose cinq places, une habitabilité généreuse et un volume de coffre jusqu’à 400 litres ou de 1 180 litres, banquette arrière rabattue.
Pensée pour lever les freins à l’usage, la ë-C3 mise sur la simplicité. Elle propose une recharge rapide jusqu’à 30 kW sur la version autonomie urbaine (en option) et jusqu’à 100 kW sur la version autonomie confort, permettant de passer de 20 à 80 % en moins de 30 minutes. Elle facilite ainsi les trajets du quotidien comme les déplacements plus longs.
La ë-C3 bénéficie du programme Citroën We Care, avec une couverture pouvant aller jusqu’à 8 ans, garantissant une tranquillité d’esprit durable.
Nous avons pris le volant de la nouvelle ë-C3 en version autonomie urbaine et finition « PLUS ». Cette version est déjà très bien équipée avec tout le confort que l’on peut attendre d’une petite citadine : aide au démarrage en pente, aide au stationnement arrière, allumage automatique des feux de croisement, essuie-vitre avant automatique (capteur de pluie), frein de stationnement électrique. La climatisation automatique et la caméra de recul sont disponibles, mais en finition « MAX ». L’habitacle est spacieux et las sièges
confortables, avec un bon maintien latéral, on trouve facilement une bonne position de conduite. La planche de bord est simple mais moderne et dynamique. On retrouve un écran central 10,25’’ tactile, l’accès à Apple CarPlay® et Android Auto sans fil . La navigation 3D sur l’écran central et la recharge sans fil pour smartphone sont en série dans la finition « MAX ». La nouvelle ë-C3 est livrée avec un câble de recharge Mode 3 (Wall Box) monophasé 7,4 kW pour prise de charge T2 (1) et un chargeur embarqué 7,4 kW monophasé
Sur notre parcours en majorité urbain, notre ë-C3 est dans son élément. La conduite est souple et notre ë-C3 est agile dans les petites rues encombrées de Marseille. Nous finissons notre essai matinal par une excursion aux calanques de Sormiou où la ë-C3 fait merveille sur la petite route escarpée de la descente jusqu’aux calanques. Les suspensions Citroën Advanced Comfort jouent leur rôle sur ce terrain partiellement dégradé et maintiennent un confort très appréciable.
Notre retour par l’autoroute nous permet de valider la polyvalence de la nouvelle ë-C3, son agilité en ville mais également son aisance sur des trajets plus longs. Son autonomie entre 200 et 400 km selon le modèle, permet de rouler en véhicule électrique en toute sérénité.
Les tarifs de la nouvelle ë-C3 YOU ‘’autonomie urbaine’’ démarrent à 12 990 € (déduction faite de la prime CCE de 6 100 €), notre modèle d’essai en finition « PLUS » s’affiche à 13 990 €.
La nouvelle Citroën ë-C3 se présente sur le marche des SUV urbains avec de nombreux atouts : un design moderne, un équipement complet dès l’entrée de gamme, un confort, une habitabilité optimisées, et une agilité très efficace en ville. Le tarif, plus proche d’un véhicule du segment A ,est très attractif, notamment le version de lancement ë-C3 YOU à 12 990 €, permettant au plus grand nombre d’accéder à la mobilité électrique.
Michel MORILLON
par Michel Morillon | Juin 18, 2026 | AUTO, ESSAIS
Dans un marché de l’automobile saturé de SUV, la berline se place sur la marché, avec des modèles attractifs au design novateur. C’est le cas de la 408 de PEUGEOT, qui a connu un beau succès à son lancement et qui poursuit sa route avec des améliorations constantes en termes de design, d’équipement et de motorisation.
Avec la PEUGEOT 408, la marque a fait un choix audacieux en sortant des sentiers battus. Cette ambition est réaffirmée au niveau du design, avec sa silhouette fastback introduisant des lignes sculptées et des détails sophistiqués à l’avant comme à l’arrière. C’est un concept inédit sur le marché. La nouvelle Peugeot 408 est plus que jamais positionnée sur le segment C. Un segment dans lequel Peugeot propose une gamme large et complète, incluant une berline (308), un break (308 SW) et deux SUV (3008 et 5008), tous disponibles en versions électriques et électrifiées.
À l’avant, la nouvelle PEUGEOT 408 présente une signature lumineuse très identitaire. Les trois griffes sont représentées par trois fins modules LED inclinés, reliés par une ligne lumineuse au blason central illuminé (sur GT et GT Exclusive). La face avant est redessinée pour une posture dynamique : nouvelle calandre et bouclier sculptés en 3D, finitions noir brillant et mat et bouclier inférieur trapézoïdal renforçant un caractère dynamique. À l’arrière, la nouvelle Peugeot 408 est le premier modèle de la gamme à arborer
le lettrage PEUGEOT illuminé, intégré dans une bande noire et translucide brillante, sur toute la largeur du véhicule. Les phares adoptent la technologie Full LED (Allure, Allure Business) ou Matrix LED (GT, GT Exclusive). La nouvelle Peugeot 408 est disponible avec plusieurs types de jantes selon les versions. Jantes exclusives Adakite 19’’ pour les versions hybrides niveaux GT et GT Exclusive et 
hybrides rechargeables sur tous les niveaux de finition. Jantes Monolithe 20’’ pour l’hybride rechargeable de niveau GT Exclusive. Jantes alliage noir brillant 17’’ de série sur les versions hybrides de niveaux de finition Allure et Allure Business. La nouvelle 408 est disponible avec la teinte exclusive de lancement, « Flare Green » variant du jaune vif au vert profond selon la lumière.
Dans l’habitacle, le confort est une priorité. La nouvelle PEUGEOT 408 dispose de sièges avant enveloppants ayant obtenu le label AGR ( Aktion für Gesunder Rücken) une association allemande indépendante d’experts en ergonomie et santé du dos. La nouvelle 408 est proposée avec au choix, trois finitions : ‘’ALLURE, GT, GT EXCLUSIVE’’. La planche de bord combine une dalle
numérique 10’’ avec graphismes 3D sur GT Exclusive , en option sur GT. On retrouve les touches personnalisables, les « I-Toggles » tactiles pour une action rapide sur certaines fonctions. Grâce à son long empattement de 2,79 m , le confort des places arrière n’est pas oublié. La nouvelle 408 offre un environnement spacieux pour les passagers arrière, avec 183 mm d’espace aux genoux. Pour maintenir un environnement sain dans l’habitacle, la PEUGEOT 408 propose AQS ( Air Quality System ) et Clean Cabin . Tous deux sont de série sur GT Exclusive et en option sur GT. Le système AQS surveille en continu l’air entrant et peut activer la recirculation de l’air.
Le coffre offre un volume de 536 litres, une référence dans cette catégorie. Avec la banquette arrière rabattable 60/40, la capacité atteint 1 611 litres. Il est possible de charger des objets jusqu’à 1,89 m de longueur.
La nouvelle 408 est proposée avec plusieurs motorisations électrifiées. La nouveauté dans la gamme 408 est la nouvelle PEUGEOT E-408, équipée d’un moteur électrique de 213 cv (157 kW) et 343 Nm de couple. Peugeot recherche l’efficacité et la performance, l’aérodynamique a été minutieusement optimisée, carrosserie et soubassement, pour atteindre un faible coefficient de traînée (SCx : 0,66). Cela contribue à une consommation électrique contenue de 14,7 kWh /100 km. Associée à une batterie NMC (composition de la batterie : 80 % Nickel, 10% Manganèse, 10 % Cobalt) offrant 58,3 kWh de capacité, elle atteint une autonomie de 456 km (cycle WLTP combiné). Le chargeur embarqué de la PEUGEOT e-408 supporte jusqu’à 120 kW, permettant une recharge de 20 % à 80 % en environ 30 minutes.
La nouvelle 408 est également disponible avec des motorisations électrifiées.
La PEUGEOT 408 PLUG-IN HYBRID 240 e-DCS7 à 7 rapports, rechargeable, équipée d’un moteur essence de 180 ch (132 kW) et d’un moteur électrique de 92 kW, combinés à une boîte de vitesses double embrayage e-DCS7 à 7 rapports, exclusive à la gamme de la nouvelle PEUGEOT 408.
La PEUGEOT 408 HYBRID 145 e-DCS6, associe une motorisation essence hybridée de 145 ch (107 kW) à une boîte automatique électrifiée à double embrayage à 6 rapports. La batterie se recharge automatiquement en roulant, offrant un couple supplémentaire pour des accélérations dynamiques tout en maintenant une consommation contenue (5,0 l/100 km cycle WLTP combiné).
Nous avons pris le volant de deux modèles de la gamme : La 408 PLUG-IN HYBRID 240 e-DCS7 (finition EXCUSIVE) et la 408 HYBRYDE (finition GT EXCLUSIVE). Sur un parcours très varié dans le sud de la France, un terrain idéal pour évaluer les qualités routières de cette nouvelle 408. Nous démarrons par la 408 PLUG-IN. Notre première impression en montant à bord est une confirmation de la qualité esthétique de l’environnement intérieur de la 408. Les touches personnalisables, les « I-Toggles » tactiles sont pratiques pour accéder rapidement à quelques fonctions dont nous avons besoin pour démarrer notre parcours. Les sièges sont
confortables et suffisamment moelleux et enveloppant pour trouver facilement la position de conduite idéale. Dès les premiers tours de roues sur une nationale, le silence intérieur est reposant et l’habitacle est parfaitement insonorisé. Nous démarrons notre essai en mode électrique (environ 80 km d’autonomie). Nous poursuivons sur un secteur plus accidenté où nous testons le mode Sport, notre 408 réagit parfaitement aux imperfections de la route. Le train avant bien en place et les suspensions bien équilibrées nous donnent un sentiment de sécurité maîtrisée. Le freinage est efficace et la fonction récupération d’énergie (touche B) nous permet de garder de l’autonomie électrique. La consommation pour notre essai est maîtrisée à 6,9 litres /100 km.
La prise en mains de notre second essai avec la 408 Hybride, se déroule sur un secteur plus urbain. Le système de récupération d’énergie fonctionne à merveille et nous permet de circuler en mode électrique sur 50% de notre essai. En ville on peut même rouler en électrique sur plusieurs kilomètres. La version Hybride est assez proche de la version PLUG-IN au niveau confort. Le passage de motorisation électrique à la motorisation thermique est assez doux et techniquement bien maîtrisé. Nous donnons un petit avantage à la version PLUG-IN dont l’équilibre, l’agrément de conduite et le confort sont très appréciables.
Les tarifs démarrent à 38 500 € ( HYBRIDE finition ALLURE) jusqu’à 49 700 € (PLUG-IN finition GT EXCLUSIVE). Les tarifs des véhicules que nous avons essayés s’élèvent à : 408 PLUG-IN HYBRID 240 e-DCS7 (finition EXCLUSIVE) 49 700 €, 408 HYBRIDE (finition GT EXCLUSIVE) 44 350 €. Les tarifs de la e-408 ELECTRIQUE démarrent à 42 700 € jusqu’à 47 600 € selon le choix de la finition. La e-408 ELECTRIQUE bénéficie d’une prime CCE de 3 600 € dans les trois finitions.
Michel MORILLON
par Michel Morillon | Juin 17, 2026 | AUTO, ESSAIS
OMODA & JAECOO est une filiale du Groupe Chery, le premier exportateur automobile chinois depuis 23 années consécutives. Créée le 22 avril 2023, c’est la marque automobile qui connaît la croissance la plus rapide avec près de 800 000 ventes cumulées à travers 64 marchés dans le monde, dont plus de 200 000 en Europe. Elle propose deux lignes de produits : les crossovers d’OMODA et les SUV de JAECOO .
La marque JAECOO arrive en Europe avec deux produits, le JAECOO 5 et le JAECOO 7 , spécialement conçus pour la clientèle européenne, ces véhicules ne seront pas commercialisés en Chine. Nous avons essayé ces deux produits sur les routes escarpées du cap Corse, terrain idéal pour évaluer les capacités routières de ces deux modèles. En termes de design et de confort, les deux véhicules sont assez proches. Seules les dimensions et le design varient.
Notre première vision des véhicules sur le parking de l’hôtel est un coup de coeur. Le design des nouveaux JAECOO 5 et JAECOO 7 est léché, fluide, avec un certain tempérament, sans pour autant rappeler les lignes de l’Evoque . Nous apprenons que les designers de OMODO/JAECOO partagent leurs réflexions avec ceux de Range Rover, ils font partie du même groupe Chery.
Concernant le design, la face avant adopte une calandre évoquant une cascade, symbolisant la force vitale de la nature. Le logo JAECOO est apposé sur une calandre encadrée de projecteurs full LED*** en configuration verticale et horizontale, avec des signatures lumineuses géométriques. Le profil latéral renforce cette personnalité, avec des passages de roue marqués, des lignes droites et propres et aérodynamiques. L’arrière reprend ces thèmes stylistiques avec des épaules larges, un spoiler sportif masquant l’essuie- glace et un bandeau lumineux full LED.
Le JAECOO 5, avec 4,38 m de long, 1,86 m de large et 1,67 m de haut, s’inscrit dans le segment B, avec des équipements du segment supérieur. Il est équipé de jantes de 18’’. Le JAECOO 7 offre une vraie capacité de séduction dans le segment C, avec ses 4,50 m de long, 1,86 m de large et 1,67 m de haut. Il bénéficie d’un large toit panoramique, de poignées de porte extractibles et de jantes de 19’’. Le coffre offre 410 litres, extensibles à 1 214 litres sièges rabattus pour le JAECOO 5 et 500 litres extensibles à 1 276 litres sièges rabattus pour le JAECOO 7. Ils peuvent tracter jusqu’à 750 kg.
A l’intérieur, l’espace est spacieux et accueillant. Les deux modèles sont proposés avec deux finitions possibles : Select ou Exclusive. La première impression confirme la qualité des matériaux et des finitions. A bord du Jaecoo 5, le tableau de bord intègre une instrumentation HD de 8,9’’ et un écran central HD vertical de 13,2’’ qui contrôle info-divertissement, aides à la conduite, climatisation, éclairage et caméra 540°. La connectivité comprend Apple CarPlay, Android Auto sans fil, Bluetooth multi-connexion et ports USB/USB-C avant et arrière (Type A et Type C à l’avant, Type A à l’arrière). La console centrale inclut une recharge rapide par induction (50 W) ventilée, des porte-gobelets, divers boutons physiques et un grand accoudoir. Le sélecteur de vitesses placé près du volant libère de l’espace pour le conducteur et est associé à la technologie d’entrée et de démarrage sans clé. Les sièges avant, spacieux et confortables, sont chauffants de série tout comme le volant. La banquette arrière offre des rangements, aérations, accoudoir central et un port USB. La finition Exclusive ajoute la sellerie en cuir synthétique avec sièges avant ventilés, le toit panoramique de 1,45 m2, le système audio SONY avec 8 haut-parleurs, la caméra 540°*** avec véhicule en transparence ou encore le hayon électrique.
Le Jaecoo 7 reprend les mêmes équipements auxquels on peut ajouter un écran central plus grand de 14,8’’ et le toit ouvrant électrique (finition Exclusive). Le véhicule offre un contrôle multimodal : commandes au volant et assistant vocal avancé permettant d’effectuer des appels, régler la température, choisir une station ou ouvrir les vitres. Cet assistant s’active par « Bonjour, JAECOO » ou une phrase personnalisée.
Le JAECOO 5 et le JAECOO 7 reposent sur la plateforme modulaireT1Xdu Groupe Chery, compatible avec des motorisations thermiques, hybrides et électriques. Cette architecture polyvalente a été conçue pour offrir un équilibre optimal entre dynamisme, habitabilité et sécurité.
Au niveau de la motorisation, les deux véhicules sont en mode SHS-H . Le système SHS-H (SUPER-HYBRID SYSTEM – Hybrid), disponible en avant-première sur le marché français, associe trois technologies clés : moteur thermique 1.5T GDI DHE, transmission DHT et moteur électrique associé à une batterie.
Le Moteur 1.5T GDI DHE est un Moteur thermique 4 cylindres turbocompressé de cinquième génération, conçu pour les systèmes hybrides : 105 kW (143 ch), 215 Nm.
Le moteur électrique du système hybride s’appuie également sur un moteur électrique synchrone à aimant permanent développant 150 kW (204 ch). Associé à une batterie lithium-ion de 1,83 kWh, il participe à la gestion intelligente de l’énergie au sein de l’architecture hybride. L’ensemble est équipé d’une transmission DHT1, un rapport unique assurant une conduite fluide. La puissance combinée est de 224 ch, 295 Nm Consommation (WLTP) et une Autonomie totale pouvant aller jusqu’à 980 km*
Au niveau des tarifs, le JAECOO 5 démarre à 26 990 € en finition Select et 28 990 € en finition Exclusive qui intègre le système audio Sony, la caméra 540° et le hayon électrique. Le JAECOO 7 est proposé à 29 900 € en finition Select et 31 990€ en finition Exclusive avec sièges chauffants à l’arrière.
Nous avons pris les commandes du JAECOO 7 hybride sur un parcours accidenté du cap Corse. La première impression à bord est le silence, l’habitacle est très bien insonorisé au point que nous avons l’impression de rouler en véhicule électrique. Les sièges, confortables et enveloppants, favorisent une bonne position de conduite. Les deux écrans de la planche de bord nous donnent toutes les informations nécessaires pour optimiser notre conduite et réguler notre consommation. Nous pouvons constater les qualités dynamiques du véhicule, sur les enchaînements rapides le châssis est efficace et le train avant précis, sans aucun roulis . Sur les parties plus sinueuses et, malgré son poids de 1 715 kg, le JAECOO 7 est efficace et souple. Nous avons même fait une incursion en off-road où l’équilibre et l’efficacité du JAECOO 7 sont surprenants.
L’ensemble est homogène et propose un agrément de conduite très agréable. Sur notre parcours très varié, nous avons constaté une consommation parfaitement maîtrisée à 6,1 litres/100 km. Nous avons fait quelques tours de roues avec le JAECOO 5 qui offre les mêmes qualités routières et la même efficacité que son grand frère.
L’essai du JAECOO 7 est une belle surprise, ce véhicule au design affûté, à l’équipement très complet et au prix très attractif, devrait faire bouger les lignes sur ce segment C-SUV très convoité.
Michel MORILLON
par Michel Morillon | Juin 17, 2026 | AUTO, ESSAIS
Lancée en 1991, l’Opel Astra s’est vendue à plus de 4,13 millions d’exemplaires, c’est l’Opel la plus vendue de l’histoire. Cette génération a introduit des innovations de sécurité et un design moderne, tout en augmentant l’espace intérieur et le confort. L’Opel Astra K est élue Voiture européenne de l’année en 2016.
C’est en Croatie que nous avons pu essayer la 6e génération, présentée en versions Astra berline et Astra Sports Tourer. Dès le premier regard, la nouvelle Astra propose un design moderne et fluide. L’emblème Blitz qui fait ici sa première apparition sur Astra, occupe désormais une position centrale dans un Opel Vizor encore plus fin et plus précis. De nouvelles jantes alliage 17 et 18 pouces, ainsi que les teintes métalliques inédites « Kontur White » et « Klover Green », renforcent son caractère.
La grande nouveauté, unique dans le segment compact, est le système d’éclairage Intelli- Lux HD primé, doté de 50 000 éléments. Il offre un éclairage optimal, adapté à chaque situation, sans éblouir les autres usagers. Cette technologie d’éclairage haute résolution évite l’éblouissement des autres usagers de la route tout en ménageant les yeux du conducteur. Le système détecte également les panneaux de signalisation et atténue les LED pour éviter les reflets gênants. L’Intelli-Lux HD est inclus de série sur la finition haut de gamme Ultimate. Pour la première fois sur l’Astra, Le Blitz Opel situé à l’avant est éclairé en permanence. Il s’intègre au Vizor Opel, avec l’emblème de la marque placé fièrement en son centre. La gamme Astra et Astra Sports Tourer est proposée en trois finitions : « EDITION, GS et ULTIMATE »
A l’intérieur, les améliorations portent sur le confort, avec les sièges Intelli-Seats, de série sur toutes les versions. Ils intègrent une découpe centrale conçue pour réduire la pression sur le coccyx et offrir un confort durable même sur les longs trajets. Les interfaces multimédia sont plus lisibles et intuitives grâce à de nouvelles animations et graphismes. Le conducteur bénéficie ainsi d’un affichage plus clair avec une double dalle de 10’’ avec un écran d’instrumentation digitale donnant toutes les informations nécessaires au conducteur et d’un écran tactile pour la navigation. On note le retour des touches tactiles pour les fonctions essentielles, comme la climatisation.
Dans l’esprit Greenovation d’Opel, l’habitacle fait appel à des matériaux innovants : volant recouvert de matériaux vegan, sièges optionnels en ReNewKnitTM, un mono-matériau au rendu premium type suédine. l’Astra de l’Astra Sports Tourer proposent un éclairage d’ambiance (7 couleurs) à l’avant. La modularité du coffre est intéressante dans cette catégorie. Le coffre, selon la version, peut embarquer 1 339 litres de bagages dans la compacte cinq portes avec les sièges rabattus (Astra Electric : 1 268 litres). L’Astra Sports Tourer offre jusqu’à 1 634 litres, tandis que la version tout électrique propose jusqu’à 1 553 litres. Le seuil de chargement bas, d’environ 60 cm, facilite le chargement. Les dossiers arrière peuvent également se rabattre de manière flexible en 40:20:40.
Opel propose l’Astra et l’Astra Sports Tourer avec plusieurs motorisations possibles. De l’Astra Electric aux versions Astra Plug-in Hybrid et Astra Hybrid, la gamme s’adapte à tout type de clientèle. L’Astra Electric de 115 kW (156 ch) équipée d’une batterie de 58 kWh (au lieu de 54 kWh) offre désormais une autonomie locale zéro émission allant jusqu’à 454 kilomètres (WLTP1), soit environ 35 km de plus qu’auparavant entre deux recharges. L’Astra Electric accélère de 0 à 100 km/h en seulement 9,3 secondes (Sports Tourer : 9,5 s) et atteint une vitesse maximale électroniquement limitée à 170 km/h. Son couple maximal de 270 Nm est disponible dès le premier contact avec la pédale. Le système de freinage régénératif est désormais réglable sur trois niveaux depuis les palettes au volant. Lors des recharges, une pause modérée sur une borne rapide DC 100 kW suffit : la batterie passe de 20 à 80 % en environ 32 minutes. Chaque Astra électrique est également équipée d’un chargeur embarqué triphasé 11 kW bidirectionnel pour une recharge rapide en AC sur wallbox domestique. Une nouvelle fonctionnalité apparaît, le V2L (Vehicle-to-Load), permettant d’alimenter des appareils externes, tels que des vélos électriques, directement depuis le véhicule, idéal en déplacement.
L’Astra Plug-in Hybrid développe 144 kW (196 ch) et jusqu’à 360 Nm, combinant moteur thermique et moteur électrique avec une nouvelle boîte automatique à double embrayage à sept rapports, garantissant des performances équilibrées. Le moteur essence 1,6 litre développe 110 kW (150 ch), tandis que le moteur électrique contribue désormais jusqu’à 92 kW (125 ch). En mode électrique, la nouvelle batterie de 17,2 kWh (au lieu de 12,4 kWh) permet de parcourir jusqu’à 84 km en zéro émission locale selon WLTP1 – soit presque 20 km de plus que la génération précédente. L’Astra Plug-in Hybrid accélère de 0 à 100 km/h en 7,6 s (Astra Sports Tourer : 7,7 s) et atteint 225 km/h (135 km/h en tout électrique).
L’Astra Hybrid ne nécessite pas de recharge externe. Le moteur essence turbo de 100 kW (136 ch), combiné au moteur électrique de 15,6 kW (21 ch) et à une boîte automatique hybride à six rapports, soutient le conducteur en accélération et à basse vitesse, tout en réduisant la consommation et les émissions de CO2. Le moteur électrique permet une conduite purement électrique jusqu’à 1 km ou 50 % du temps en ville. Lorsque l’Astra Hybrid décélère à vitesse plus élevée et que le moteur thermique se coupe, le moteur électrique agit comme générateur pour recharger la batterie du système hybride.
Nous avons pris les commandes de la nouvelle Opel Astra en version Astra Sports Tourer en motorisation hybride et électrique. Sur les routes peu entretenues de Croatie, la version hybride se comporte efficacement. Les suspensions encaissent parfaitement les aléas de la route et les efforts sur la qualité du confort se font sentir, notamment grâce à la qualité des sièges à l’ergonomie très enveloppante. Le châssis est efficace et le train avant précis, conformément au standard des véhicules du groupe Stellantis. La version électrique est tout aussi efficace, un peu moins agile, conséquence vraisemblable du poids des batteries, mais toujours avec une tenue de route irréprochable. Le freinage est efficace, une nécessité sur un véhicule électrique. Le système de freinage régénératif, désormais réglable sur trois niveaux depuis les palettes au volant, permet une récupérer d’énergie efficace pendant la conduite. Nous avons testé, lors d’un parcours de nuit, l’Intelli-Lux HD, l’éclairage adaptatif anti-éblouissement. Le résultat est bluffant, le passage code-phare est très doux, à peine perceptible et à constater les réactions inexistantes des véhicules croisés, cette innovation est efficace et sécurisante.
Les tarifs de l’Opel Astra berline démarrent à 32 650 € avec la version 1.2 Turbo Hybride 145 ch Automatique e-DCT6, jusqu’à 43 090 € en version Electric 156 ch. Pour les versions Sports Tourer, il faut ajouter 1450€ sur chaque modèle, en finition Ultimate. Concernant les modèles que nous avons essayés, le tarif de la version Astra Sports Tourer Hybrid 145 ch en finition Ultimate se monte à 38 700 € et le modèle Astra Sports Electric 156 ch en finition Ultimate à 44 540 €.
Michel MORILLON
