par Michel Morillon | Déc 21, 2023 | AUTO, ESSAIS
Mon deuxième essai concerne l’autre nouveau modèle de Honda, le ZR-V e/HEV. S’intercalant entre le HR-V et le nouveau CR-V, le ZR-V est le dernier SUV de Honda équipé de série de la motorisation hybride e:HEV. Le ZR-V est proposé en finition Sport et finition Advance, le modèle plus haut de gamme.
Le design du ZR-V, comme je l’évoquais dans le début de cet article est plutôt fluide, par l’alliance de surfaces lisses et ininterrompues s’étendant de l’avant jusqu’à l’arrière. La politique du tout angulaire disparaît chez Honda, pour proposer des lignes plus harmonieuses plus épurées, perceptible dès l’avant du modèle dans les phares fins, une calandre stylisée en noir brillant, avec des barres verticales imposantes sur le modèle Advance, tandis que le modèle Sport est doté d’une finition exclusive à motif nid d’abeille. les feux arrière s’intègrent harmonieusement au hayon. Avec une hauteur de 1 620 mm à vide, une largeur de 1 840 mm, une longueur de 4 568 mm et un empattement de 2 657 mm, le ZR-V s’insère dans la gamme existante de SUV Honda. D’une
largeur 50 mm supérieure au HR-V, avec une garde au sol 59 mm plus basse que celle du CR-V.
Le ZR-V est équipé de série de jantes en alliage 18 pouces, avec une finition Matt Berlina Black pour le modèle Sport, tandis que les modèles Advance proposent une finition effet diamant et Berlina Black pour une allure plus haut de gamme. Lors du lancement, les clients auront le choix entre cinq coloris extérieurs : Diamant Brillant, Mûre noire, Rouge Radiant, Blanc Platine et Bleu Abyssal. Le ZR-V offre 370 litres de chargement avec tous les passagers, soit 20 % de plus que le HR-V, et 921 litres supplémentaires (pour un total de 1 291 L) en repliant les sièges arrière;
A l’intérieur, le premier contact est chaleureux, les matières sont de bonnes qualités et l’assemblage sans reproche. Un grand écran tactile de neuf pouces a été placé au centre de la partie supérieure du tableau de bord, qui s’étend sur toute la largeur de l’avant de l’habitacle. L’ergonomie est bien étudiée même si la tablette aurait pu être mieux intégrée à la planche de bord. La console centrale en deux parties est unique au ZR-V, elle incorpore le sélecteur de vitesse et le bouton du frein à main. Le sélecteur de vitesse Shift-by-Wire a été réactualisé. A mon goût et après usage il manque de facilité. A chaque démarrage, on a tendance à mettre la marche arrière par réflexe, le bouton drive étant isolé. Le ZR-V est très bien équipé de série, volant chauffant, sièges chauffants ou ventilés, hayon automatique. Le tableau de bord TFT numérique haute définition de 7 pouces situé derrière le volant, offre toutes les informations essentielles notamment le niveau de charge de la batterie et le passage en mode 100% électrique par un petit visuel vert EV. Le système d’infodivertissement est compatible Apple CarPlay ou d’Android Auto. Le ZR-V dispose des dernières fonctions d’aide à la conduite disponibles sur le marché.
Coté motorisation, le ZR-V embarque une version réactualisée du système à deux moteurs électriques. La motorisation, déjà présente à bord de la Civic e:HEV, fournit désormais une puissance totale de 135 kW avec un couple de 315 Nm et abat le 0 à 100 km/h en 7,8 secondes seulement. Le ZR-V offre des niveaux d’efficacité réels pour un usage au quotidien : la motorisation e:HEV remaniée génère des émissions de CO2 à partir de 130 g/ km (WLTP) avec une consommation de carburant de 5,7 l/100 km (données constructeurs) en cycle combiné WLTP. La motorisation hybride intégrale conjugue une batterie lithium-ion dense en énergie et deux moteurs électriques compacts et puissants avec un nouveau moteur à injection directe et cycle Atkinson de 2.0 litres, et passe automatiquement entre les modes électrique, hybride et thermique sans intervention du conducteur.
J’ai eu la chance d’essayer le Honda ZR-V au quotient pendant une quinzaine de jours en usage urbain, routier et autoroutier. Premier constat, le ZR-V est confortable avec des suspensions multibras, des amortisseurs travaillés pour tous types de terrain et une monte pneumatique judicieuse (225/55 HR 18) qui limite les trépidations et un éventuel roulis fréquent sur les SUV. En revanche le ZR-V bien qu’équipé d’une motorisation particulièrement silencieuse, procure quelque bruit de roulement notamment sur autoroute. Le ZR-V est proposé exclusivement en hybride. Il est équipé de la chaîne de traction sans boîte de vitesses eCVT, cher à Honda. Ainsi, son 4-cylindres de 143 ch entraîne la plupart du temps un générateur produisant l’électricité pour alimenter le bloc électrique de traction. Lequel se charge de mouvoir les roues avant grâce à ses 184 ch et 315 Nm de couple disponibles instantanément. Le système hybride du ZR-V est efficace. Grâce à une petite batterie lithium-ion de 1,05 kWh, qui se recharge lors des décélérations ou via le générateur en cas de besoin. On se surprend à 
rouler en 100% sur des terrains très différents, en ville bien sûr mais également sur route ou sur autoroute en ayant stabilisé le véhicule à vitesse constante. On réapprend la conduire en douceur et donc à consommer moins. Sur la totalité de mon essai, la consommation du ZRV a varié entre 6,6 l/100 et 7 l/100. L’agrément de conduite est réel et si on souhaite plus de puissance pour dépasser ou en côte, la transmission eCVT reproduit les variations de régime de passages de rapports imaginaires, permettant ainsi d’éviter la sensation de surrégime.
Les tarifs du ZR-V e:HEV démarrent à 47500€ pour la version Sport que nous avons essayée, à 48950€ pour la version Advance ( hors bonus ou remise).
Le nouveau Honda ZR-V e:HEV m’a séduit par son homogénéité, son confort en toutes circonstances, son équipement très complet de série et un système hybride performant et vraiment efficace pour une baisse réelle de consommation.
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par Michel Morillon | Déc 16, 2023 | AUTO, ESSAIS
Pour rester compétitif sur le marche automobile Européen, Honda a étoffé sa gamme avec de nouveaux modèles qui se conforment aux nouveaux modes de déplacement. Avec pas moins de trois nouveaux SUV proposés cette année, le constructeur veut passer de 5 500 ventes annuelles en France à 10 000 en 2024. Après le lancement de la nouvelle Civic et du nouveau HR-V, le constructeur lande deux modèles entièrement nouveaux. le e:Ny1 entièrement électrique et la ZR-V situé entre un HR-V et un CR-V. Au delà de ces deux nouveautés, Honda a complètement renouvelé le CR-V plus moderne et adapté aux énergies actuelles.
Sur l’aspect design, Honda oublie les formes anguleuses et les arêtes vives pour un design plus fluide en tout gardant des lignes tendues très réussies. J’ai pu essayer ces différents véhicules dans des conditions assez différentes. Nous avons pu faire quelques tours de roues dans le sud de la France pour tester les qualités routières du e:Ny1. Le nouveau Honda e:Ny1, le deuxième véhicule 100 % électrique de la marque en Europe, combine une approche de conception innovante avec une qualité intérieure irréprochables et des technologies avancées. L’e:Ny1 repose sur la nouvelle plateforme haute performance e:N Architecture F à moteur
avant, qui sera reprise dans les véhicules électriques de segment B partout dans le monde. Son esthétique est agréable, avec un porte-à-faux avant court, des passages de roue évasés et des voies larges. Les feux clignotants, les feux stop et les feux de recul arrière forment un seul bloc de chaque côté, de part et d’autre d’une
barre lumineuse sur toute la largeur de la voiture qui accentue la fluidité et le dynamisme de la ligne. En complément, le nom « Honda » sur le hayon bénéficie d’une nouvelle police de caractère, dans un style haut de gamme qui sera repris sur les véhicules électriques futurs de la marque.
À l’intérieur de l’e:Ny1, l’habitacle offre une ambiance détendue grâce à des éclairages tamisés. La nouvelle console centrale propose les sélecteurs de vitesse Drive, Park et Neutral. Ceux-ci sont parfaitement intégrés au bouton de frein à main électronique, et placés à portée de main du conducteur, à l’instar de la plaque de charge sans fil. Un grand écran tactile central de 15,1 pouces domine le tableau de bord et offre un accès aux menus du système d’infodivertissement via une nouvelle interface par zones, conçue exclusivement pour ce modèle. L’ensemble est qualitatif et parfaitement ergonomique. Sur les modèles Advance, le toit panoramique est en verre Low-e, un matériau sophistiqué recouvert d’une pellicule microscopique qui améliore l’efficacité
thermique et réduit le rayonnement infra-rouge et ultraviolet. Avec les sièges arrière relevés, l’e:Ny1 dispose d’une capacité de chargement maximale de 344 litres, qui passe à 784 litres jusqu’à la ligne des vitres lorsque les sièges arrière sont rabattus.
La motorisation et le châssis du Honda e:Ny1 sont de conception nouvelle et pour offrir une expérience de conduite agréable et sécurisée. Pour son installation sur la plateforme F, le moteur trois-en-un, qui abrite le bloc d’entraînement, le moteur électrique et la transmission, a un poids combiné de 77,4 kg seulement (avec l’huile) sur l’essieu avant. Le moteur développe 150 kW et un couple pouvant atteindre 310 Nm, ce qui permet à la voiture de pouvoir atteindre une vitesse maximale de 160 km/h. La batterie au lithium-ion de 68,8 kWh, sous le plancher de l’e:Ny1, offre une autonomie pouvant atteindre 412 km (WLTP), avec une capacité de recharge rapide de 10 % à 80 % en 45 minutes environ au moyen d’un chargeur rapide CC et d’un connecteur CCS. En utilisant un chargeur CA domestique standard, une recharge de 10 % à 80 % peut être effectuée en six heures.
Nous avons pris le volant du e:Ny1 sur un parcours nécessitant des relances fréquentes et de gros freinages. Les réactions du Honda e:Ny1 sont homogènes, les accélérations vives mais suffisamment dosées pour accélérer et décélérer de manière fluide, sans pour autant diminuer l’attrait des accélérations puissantes et dynamiques qui caractérisent les véhicules électriques. La batterie haute densité est en position centrale sous le plancher de l’e:Ny1. Cette configuration favorise un centre de gravité bas et se traduit par une tenue de route sans reproche même sur des secteurs en très mauvais état où les suspensions et le réglage du châssis jouent leur rôle de stabilisateur. La direction est précise, souple à basse vitesse, et plus ferme dés que la vitesse augmente. Le 
freinage est puissant et endurant. Un sélecteur central propose 3 modes de conduite : Sport, Normal et Econ. Le mode Econ réduit la réponse de l’accélérateur et accorde la priorité à la conservation de l’énergie en ajustant la climatisation, les sièges chauffants et le volant chauffant. En contraste, le mode Sport offre une conduite plus sportive avec des accélérations franches et vives. Pour le mode Normal c’est l’équilibre optimal entre performances et confort intégral dans l’habitacle. Honda SENSING figure parmi les suites les plus complètes de technologies de sécurité dans sa catégorie. Elle exploite une combinaison de données fournies par les différents radars, caméras et capteurs pour alerter et aider le conducteur dans des situations potentiellement dangereuses.
Honda e:Ny1 rentre sur le marché du tout électrique avec un modèle abouti qui devra trouver sa place sur un marché en plein développement technique et des politiques tarifaires évolutives.
MICHEL MORILLON
par Michel Morillon | Déc 16, 2023 | AUTO, EN BREF, RÉTRO
Paris, le 6 décembre 2023 – Artcurial Motorcars poursuit sa collaboration avec le Salon Rétromobile et annonce une série de ventes aux enchères évènement les 2 et 3 février prochains. Cette année, Artcurial Motorcars célèbre l’Histoire de l’Automobile à travers une sélection de modèles emblématiques et rares.
Parmi les modèles de grand tourisme :
• Une Ferrari 275 GTB (2 200 000€ – 2 700 000€) : Méticuleusement restaurée et dotée de sa certification Ferrari Classiche, cette oeuvre d’art a participé aux Rallye des Roses et Rallye du Var en 1966.• Une Ferrari 250 GT Cabriolet Pininfarina série 2 (1 600 000€ – 2 700 000€), restaurée par les meilleurs
artisans italiens, également certifiée par Ferrari.
• Une Mercedes-Benz 300 SL Gullwing de 1955 en état concours (1 200 000€ – 1 500 000€), Modèle particulièrement recherché avec ses roues Rudge d’origine. Reconnue comme étant un des jalons et un des mythes de l’Histoire de l’Automobile, elle est équipée d’un moteur six cylindres en ligne de 3,0 litres développant environ 215 chevaux.
• Les GT des années 80 seront également bien représentées avec une collection de BMW, provenant d’un concessionnaire de la marque. Parmi elles, une BMW M1 (500 000 – 600 000€) de 1979, livrée neuve en France, première main et n’affichant que 90 000 km d’origine, fera vibrer les collectionneurs.
Parmi les modèles de compétition :
Événement marquant de cette vente, la présentation d’une Alfa Romeo Tipo 33 TT12 de 1975, d’une rareté 
exceptionnelle, représentant l’ultime évolution de l’Alfa 33, ayant remporté le Championnat du Monde en 1975. Il s’agit d’un exemplaire comptant deux victoires en Interseries, avec les pilotes D. Bell et J. Mass, ajoutant une dimension historique unique à cette pièce de collection. Son historique est suivi de près, avec des travaux de carrosserie récents qui soulignent l’engagement envers la préservation de son authenticité. Le moteur de cette Alfa Romeo est tout simplement fabuleux, émettant une sonorité fantastique qui transporte les passionnés à l’âge d’or des prototypes.
Parmi les modèles d’avant-guerre :
Les marques Voisin, Hispano, Delahaye et bien sûr, Bugatti seront largement représentées lors de cette vente. Provenant d’une Collection scandinave, on retrouve notamment une Bugatti 40 Roadster par Gangloff, retrouvée 
dans une grange il y a une dizaine d’années dans un état complet et strictement d’origine, entièrement restaurée avec goût par notre collectionneur.
Également, une Bugatti 57 Galibier se distingue comme l’un des exemplaires les mieux préservés.
La marque Bugatti sera également à l’honneur lors de ce prochain événement, mettant en lumière plusieurs modèles d’exception, parmi lesquels se distingue une réplique emblématique de la Bugatti 35 Grand Prix, minutieusement réalisée par le célèbre expert de la marque Amilcar, Gilles Fournier. Sa passion pour les voitures de course d’avant-guerre, en particulier les Bugatti, l’a conduit à créer avec le plus grand soin cette remarquable reproduction de la Bugatti 35 Grand Prix de Lyon, intégrant méticuleusement de nombreuses pièces d’origine.
Conformément aux souhaits du collectionneur, cette pièce exceptionnelle sera mise aux enchères sans prix de réserve au profit de l’association France Parkinson, incarnant l’esprit de générosité qui anime la communauté automobile.
Et les sorties de grange :
Parmi celles-ci et appartenant à la même famille depuis l’origine, la Delaunay Belleville Type HB6 coupé chauffeur datant de 1913, automobile de luxe produite au début du 20ème siècle par le polytechnicien Louis Delaunay, 
reconnue à l’époque pour ses innovations techniques. Ce modèle rarissime a récemment été découvert dans les locaux d’une propriété familiale. A ses côtés, la Peugeot 301 Roadster qui a brillé sur la scène des concours d’élégance dans les années 30, et la remarquable Léonce Bobrie « Torpille » de 1909, restée préservée au sein de la famille du constructeur depuis ses débuts. Un modèle biplace équipé d’un 1323 cm3 de 6 à 8 CV, seulement 14 exemplaires pouvant rouler jusqu’à 80 km/h ont été construits entre 1906 et 1914.
par Michel Morillon | Déc 11, 2023 | AUTO, COMPÉTITION CIRCUIT, SPORT AUTO
Après 35 années de compétition exaltante sur glace, le e-Trophée Andros annonce sa dernière saison, marquant la fin d’une ère dans le monde du sport automobile.
Depuis 1990, la compétition emblématique a su allier performance et innovation, repoussant toujours plus les limites des véhicules sur des circuits glacés. Depuis 1990, plus de 2000 pilotes venant de tous horizons y ont participé avec 20 constructeurs engagés, et plus de 350 courses ont été disputées. Entièrement électrique depuis 2020, le Trophée Andros, entame sa 35ème et ultime saison.
Nous sommes à Val Thorens pour la première épreuve de la saison 2023-2024. Quatre meetings suivront dans la saison, Andorre 15 et 16 décembre 2023, Isola 2000 12 et 13 janvier 2024, Lans- en-Vercors 19 et 20 janvier 2024 et la grande finale à Super-Besse le 27 janvier 2024, épreuve ultime de cette complétion sur glace. La station de Val Thorens a bien fait les choses, la circuit de glace est magnifique et les concurrents vont pouvoir en découdre dans de bonnes conditions.
Ce samedi, c’est la première course de la saison 2023/2024 du 35ème e-Trophée Andros sur la glace sur le circuit de Val Thorens. En catégorie Elite Pro, c’est Nathanaël Berthon (#63 – Peugeot e-208 – SP Compétition), qui dégoupille le premier lors des qualifications, en explosant le record du circuit. Après le tirage au
sort de l’ordre de passage des 6 pilotes qualifiés pour la Super Pole, celle-ci est remportée par Sébastien Loeb (#9 – Mersen AS01 – Sébastien Loeb Racing). Nathanaël Berthon garde l’avantage au cumul des points, et se place
sur la 1ère ligne pour la Finale, suivi du vainqueur sortant Aurélien Panis (#38 – Isère Audi A1 – Sainteloc Racing) et de JB Dubourg (#3 – Renault Zoé – DA Racing). La finale s’annonce très disputée, après de multiples accrochages, c’est le tenant du titre Aurélien Panis qui passe le drapeau à damiers en tête, devant JB Dubourg et Nathanael Berthon. Au cumul des résultats de la journée, Nathanael Berthon décroche sa première victoire de la saison.
En catégorie Élite (pilotes gentleman drivers), c’est Gérald Fontanel qui empoche le première manche et permet au team DA Racing de signer un doublé pour cette première course de la saison à Val Thorens. En effet, Gérald Fontanel (#3 – Renault Zoé), pour son 20ème Trophée Andros, réalise le meilleur temps des manches
qualificatives, suivi de son coéquipier Anthony Pelfrene (#87 – Renault Zoé). La Finale offre un magnifique spectacle derrière un Gérald Fontanel intouchable. La bataille pour la 2ème place est disputée entre Anthony
Pelfrene et Louis Gervoson (#38 – Isère Audi A1- Sainteloc Racing). Roue dans roue, Anthony résiste aux attaques intrépides de Louis. In fine, Gérald Fontanel décroche sa première victoire de la saison, Anthony Pelfrene monte sur la seconde marche du podium, suivi de Louis Gervoson, qui fête aujourd’hui son 35ème anniversaire.
Pour la deuxième course du weekend, le soleil est au rendez-vous dans la station de Val Thorens. Yann Ehrlacher (#68 – Invivo AS01 – Mracing), après une première journée décevante, remporte les qualifications devant les deux pilotes du Sébastien Loeb Racing, Dorian Boccolacci (#98 – AS01) et Sébastien Loeb (#9 –
Mersen AS01). Au cumul des points, Dorian Boccolacci se place en pole position pour la Finale, aux côtés de 3 champions du monde sur la grille de départ, Yann Ehrlacher, Sébastien Loeb, Benoît Treluyer (#35 – Andros Sport – Mracing). Après un premier tour roues contre roues et une bataille acharnée dans la première partie du peloton, c’est finalement Dorian Boccolacci qui s’impose devant Yann Ehrlacher et Aurélien Panis. À l’issue de ses performances de la journée, il décroche une première victoire aux côtés de Yann Ehrlacher et Sébastien Loeb, qui terminent respectivement 2ème et 3ème de cette journée.
En Catégorie Élite, Louis Gervoson sonne la charge, au volant de Audi A1 #38, il remporte haut la main les deux manches qualificatives, devant Anthony Pelfrene (#87 – Renault Zoé – DA Racing) et Sylvain Pussier (#63 – Peugeot e208 – SP Compétition) et part en pôle position. Il réalise le grand chelem de la journée en remportant la finale d’une manière magistrale, et s’octroie une première victoire devant Anthony Pelfrene et Sylvain Pussier.
Rendez-vous en Andorre les 15 et 16 décembre pour la suite du 35ème e-Trophée Andros.
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par Michel Morillon | Nov 30, 2023 | AUTO, ESSAIS
Mitsubishi Motors Europe fait son retour au cœur du segment B européen avec le lancement de la nouvelle COLT. La marque étend son offre produit avec ce nouveau modèle – le deuxième lancé cette année après l’ASX nouvelle génération et avant l’arrivée de son modèle phare, l’Outlander PHEV, en 2024.
Ce nouveau modèle s’appuie sur le succès des six générations précédentes qui se sont vendues à plus de 1,2 million d’exemplaires au total en Europe depuis 1978.
Basée sur la plateforme CMF-B de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, la nouvelle COLT de 7ème génération est un véhicule polyvalent, idéal en zone urbaine mais aussi capable de long trajet en toute sécurité. La nouvelle COLT sera produite à l’usine Renault de Bursa en Turquie
Au niveau design, la nouvelle COLT dispose de projecteurs full LED implantés de part et d’autre de sa face avant à la fois élégants et exclusifs, faisant écho aux lignes de la face avant « Dynamic Shield » de Mitsubishi Motors. Sur les finitions supérieures, les feux diurnes sont positionnés sous les projecteurs, rehaussant ainsi le look dynamique du véhicule. Les lignes du capot mènent vers l’emblématique logo aux trois diamants de Mitsubishi, entouré d’éléments d’éclairage.
A l’arrière on trouve des lignes incluant le monogramme COLT et le lettrage Mitsubishi, tandis que le becquet et la protection de soubassement soulignent le style du véhicule tout en renforçant son assise, à l’instar de l’antenne type aileron de requin équipant les finitions supérieures.
l
a nouvelle COLT se décline selon quatre finitions : INVITE, BUSINESS, INTENSE et INSTYLE. Ces dernières se distinguent par de subtiles différences extérieures et se déclinent en cinq couleurs, dont trois métallisées (Onyx Black, Royal Blue, Steel Grey), une spéciale (Sunrise Red) et une unie (Crystal White). Un effet bicolore avec finition noire classique ou brillante souligne ces caractéristiques stylistiques au niveau des rétroviseurs, de la ligne de vitrage latéral, du becquet et de la protection de soubassement. Enfin, les différentes jantes proposées – acier 15” avec enjoliveurs ou bien alliage 16” ou 17” avec finition bicolore – rehaussent également le look de la nouvelle COLT.
Le choix des matériaux est de bonne qualité et l’assemblage sans défaut. Plusieurs selleries sont disponibles selon le niveau de finition, tissu (gris foncé ou gris bi-ton clair et foncé surpiqué de gris ou de noir) ou TEP (tissu enduit de plastique) et tissu. L’équipement est complet, l’habitacle de la nouvelle COLT est équipé du système Smartphone-link Display Audio avec écran de 7” horizontal ou de 9,3” vertical (selon les finitions), offrant une approche intuitive de la fonctionnalité et de la connectivité à bord. Un combiné d’instrumentation avec écran
de 7” ou des compteurs numériques avec écran de 10” (selon les finitions) fournissent les informations directement au conducteur. La nouvelle Colt dispose également des systèmes sans fil Apple CarPlay® et Android AutoTM, des sièges et un volant chauffants et du système eCall faisant appel à une carte SIM 4G intégrée est disponible de série en cas d’événement nécessitant une assistance.
Concernant les aides à la conduite, le package de la nouvelle Colt est complet. Elle dispose du régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go, le moniteur panoramique, la commutation automatique feux de route/feux de croisement, le système de surveillance d’angle mort, le système de réduction de vitesse avant collision, l’alerte de franchissement involontaire de ligne, l’aide au maintien dans la voie, l’aide au stationnement, l’alerte de trafic en marche arrière et la reconnaissance des panneaux de signalisation. 12 capteurs à ultrasons et quatre caméras, ainsi que des capteurs radar offrent une vue du véhicule et de son environnement à 360°.La gamme de motorisations bénéficie des technologies de châssis offertes via la plateforme CMF-B de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. Le modèle que nous avons à l’essai est équipé de la nouvelle motorisation hybride. Ce système allie au moteur thermique un moteur électrique de 36 kW, un alterno- démarreur haute tension situé sous le capot et une batterie lithium-ion de 1,2 kWh montée à l’arrière. Il est capable de récupérer l’énergie au freinage afin d’améliorer la consommation notamment en milieu urbain, où le recours au moteur
électrique peut représenter jusqu’à 50 % du temps de conduite. Le constructeur annonce pour cette nouvelle COLT, une autonomie de 900 km et des émissions de CO2 de seulement 95- 96g/km pour une consommation de 4,2-4,3 litres/100 km. La nouvelle Colt est également disponible avec au choix, deux motorisations thermiques, un bloc essence 3 cylindres 1,0 litre, à injection multipoint couplé à une boîte manuelle à 5 rapports et développant une puissance de 49kW/67ch ou un moteur MPI-T 3 cylindres turbocompressé 1,0 litre. Ce bloc, qui est associé à une boîte manuelle à six rapports et développe une puissance de 67kW/91ch.
Nous avons pris le volant de la Mitsubishi Colt HEV sur les routes serpentant les vignes du coté de Cognac. Trois modes de conduite sont disponibles : MySense, Sport, et Eco. Le premier permet d’ajuster la transmission et la direction afin de personnaliser l’expérience selon ses besoins. C’est en mode Eco, doublée d’un mode B plutôt bien calibré que l’expérience électrique est la plus efficace. Sans trop de sollicitation de la pédale d’accélérateur, on bascule fréquemment en mode électrique, à basse vitesse en zone urbaine, et même à plus haute vitesse constante, le petit logo EV s’allume au tableau de bord. En mode Sport, la direction est plus consistante et la boîte plus réactive, la Colt se montre plus dynamique et l’agrément de conduite est bien réel dans un confort correct. Le comportement de la nouvelle Colt est homogène, le châssis et les suspensions jouent leur rôle à la perfection. Le train avant est accrocheur, la direction est précise et ne mérite aucune critique. L’amortissement est bien étalonné et donne à la Colt un très bon maintien de caisse en virage même sur mauvais revêtement tout en gardant un confort agréable.
Les tarifs de la nouvelle Mitsubishi Colt HEV démarrent 264900€ pour la version business jusqu’à 29990€ pour le version finition Instyle que nous avons essayée. La seules options disponibles sont, la peinture métallisée à 550€ ou la peinture spéciale à 750€.
Cette nouvelle Mitsubishi Colt d’avère une bonne opportunité pour le constructeur de se positionner de nouveau sur le segment B. La nouvelle Colt offre de belles promesses par rapport à sa cousine Française, la Clio. Une motorisation hybride performante, un équipement très complet dès l’entrée de gamme et la possibilité de se démarquer en roulant en Mitsubishi.
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par Michel Morillon | Nov 28, 2023 | AUTO, ESSAIS
Après le succès de la Fiat 500, première vente du constructeur depuis la métamorphose du modèle iconique des années 50, Fiat remet au goût du jour le modèle 600 dit « familial » lancé en 1955, pour en faire une version électrique et revenir sur le segment B en plein essor.
Fiat poursuit son action en faveur de la mobilité urbaine et durable et la 600e est une bonne opportunité de prendre des parts de marché sur ce segment B très concurrencé.
Coté design, cette nouvelle Fiat 600 reprend les codes qui ont fait le succès de la petite 500, un avant tout en rondeur mais avec des marqueurs spécifiques à cette 600e avec un bouclier avant très différent. Ce dernier arbore de larges prises d’air, une calandre dont le dessin a légèrement été modifié une ouverture inédite, juste en
dessous du monogramme 600. A l’arrière, nous découvrons des feux carrés qui nous rappellent ceux de la 500X, que cette 600e va remplacer. La ligne générale est fluide et compacte pour ce petit SUV plus proche d’un crossover. Les dimensions de la 600e le prouvent, avec une longueur affichée à 4,17 mètres pour 1,52 mètre de haut et 1,98 mètre de large.
La socle technique de cette Fiat 600e est très différent de la 500. Ce modèle reprend la plate-forme ECMP2 de Stellantis, déjà utilisée par les Jeep Avenger, DS 3 E-Tense et Opel Mokka Electric. La batterie et le moteur électrique sont donc identiques, avec une puissance de 156 ch et une capacité de 54 kWh. À son lancement, en
octobre 2023, mais la 600e est disponible en électrique seulement, elle accueillera un moteur à essence en 2024. Il s’agira du nouveau bloc 1.2 micro-hybride de 48 V et 100 ch. La nouvelle 600e propose trois modes de conduite, eco, normal et sport a sélectionner en fonction du style de conduite souhaité. Nous aurons l’occasion de tester ces différents modes lors de notre essai routier.
La 600e se décline en deux finitions, à savoir (RED) et Prima. En s’installant à bord, on remarque immédiatement une habitabilité optimisée avec ses 5 sièges et 15 litres de volume de rangement intérieur. À l’avant le conducteur ainsi que son passager sont très bien installés dans des sièges confortables et au bon
maintien latéral. Le siège conducteur électrique à 6 positions et sa fonction massage dorsal complètent le dispositif. Les sièges recouverts de cuir synthétique sur la version Prima coiffant la gamme, la version (RED), placée juste en dessous s’habille quant à elle de Seaqual, un matériau fabriqué à base de bouteilles en plastique récupérées dans les océans puis recyclées. À l’arrière, les passagers sont installés confortablement, avec un espace aux jambes, à la tête et aux coudes très généreux. L’accès à bord est facile et donne à cette 600e une vraie vocation familiale. Le coffre de 360 litres est l’un des plus généreux de la catégorie.
La nouvelle Fiat 600e est plutôt bien équipée en ce qui concerne l’info-divertissement. Le SUV urbain s’aligne sur des modèles plus haut de gamme. Le premier niveau (RED) offre une dotation complète offrant un bon
rapport qualité prix et sécurité. Parmi les équipements livrés de série, citons entre autres le freinage autonome d’urgence, la reconnaissance des panneaux de signalisation l’alerte de franchissement de ligne, ou encore le régulateur et limiteur de vitesse. La Prima, à peine plus chère offre une finition et un équipement plus haut de gamme dont la commutation automatique entre les feux de route et de croisement ainsi que le détecteur d’angles morts et les radars de stationnements à l’avant et à l’arrière, la caméra de recul à 180 degrés, le chargeur sans fil pour smart phone, elle est également livrée de série avec la conduite semi-autonome de niveau 2.
Nous avons pris le volant du modèle haut de gamme 600e Prima, sur un parcours varié en Alsace. Nous avons apprécié en premier lieu son confort, plutôt agréable même sur les routes au mauvais revêtement. 
L’amortissement est bien géré avec des suspensions qui ne se révèlent pas trop souples mais suffisamment fermes pour le plaisir de conduite. Le freinage est efficace même si la consistance de la pédale peut être inconstante. Le comportement de la 600e est homogène et permet une conduite souple dans un confort agréable. En mode sport on apprécie les 156 ch qui sont bien présents, mais revers de la médaille, l’autonomie s’en ressent. En mode eco la 600e reste agréable à conduire notamment en ville où ce mode est a préconiser.Le constructeur annonce 400 km d’autonomie en cycle WLTP
La politique tarifaire de Fiat est plutôt agressive, 28 900 € pour la (RED), et 35 900 € pour la Prima après bonus, il n’y aucune option disponible, juste la couleur à choisir.
Avec sa bouille craquante, son équipement très complet et son prix attractif, notamment la version (RED), le nouvelle Fait 600e devrait se faire une bonne place sur ce segment B très convoité.
PHOTOS MICHEL MORILLON
J’ai eu la chance d’essayer le Honda ZR-V au quotient pendant une quinzaine de jours en usage urbain, routier et autoroutier. Premier constat, le ZR-V est confortable avec des suspensions multibras, des amortisseurs travaillés pour tous types de terrain et une monte pneumatique judicieuse (225/55 HR 18) qui limite les trépidations et un éventuel roulis fréquent sur les SUV. En revanche le ZR-V bien qu’équipé d’une motorisation particulièrement silencieuse, procure quelque bruit de roulement notamment sur autoroute. Le ZR-V est proposé exclusivement en hybride. Il est équipé de la chaîne de traction sans boîte de vitesses eCVT, cher à Honda. Ainsi, son 4-cylindres de 143 ch entraîne la plupart du temps un générateur produisant l’électricité pour alimenter le bloc électrique de traction. Lequel se charge de mouvoir les roues avant grâce à ses 184 ch et 315 Nm de couple disponibles instantanément. Le système hybride du ZR-V est efficace. Grâce à une petite batterie lithium-ion de 1,05 kWh, qui se recharge lors des décélérations ou via le générateur en cas de besoin. On se surprend à 
rouler en 100% sur des terrains très différents, en ville bien sûr mais également sur route ou sur autoroute en ayant stabilisé le véhicule à vitesse constante. On réapprend la conduire en douceur et donc à consommer moins. Sur la totalité de mon essai, la consommation du ZRV a varié entre 6,6 l/100 et 7 l/100. L’agrément de conduite est réel et si on souhaite plus de puissance pour dépasser ou en côte, la transmission eCVT reproduit les variations de régime de passages de rapports imaginaires, permettant ainsi d’éviter la sensation de surrégime.
