par Michel Morillon | Mar 3, 2024 | AUTO, ESSAIS
La sixième génération du Honda CR-V, modèle le plus vendu de la marque dans le monde, arrive sur le marché avec une allure plus audacieuse, conjuguée à des bons niveaux de fonctionnalité, sécurité, connectivité et confort. Ce SUV très apprécié du segment C sera proposé avec une motorisation hybride intégrale (e:HEV), ou, une première en Europe, une motorisation hybride rechargeable (e:PHEV). Ce nouveau choix de motorisations illustre l’approche diversifiée de Honda en matière d’électrification et offre aux clients un vaste éventail de produits.
Le nouveau CR-V conserve sa silhouette familière. À l’avant, il affiche un style plus agressif et affirmé, avec l’ouverture élargie et stylisée de la calandre. Les versions e:HEV et e:PHEV se distinguent l’une de l’autre par leurs éléments stylistiques spécifiques. À l’arrière, le nouveau bloc vertical contenant les feux stop et feux clignotants marque une évolution de l’allure instantanément reconnaissable du modèle, avec un éclairage LED qui crée une signature visuelle à la fois nouvelle et moderne.
Honda lance la première motorisation hybride rechargeable pour l’Europe, avec une autonomie de 81 km en mode électrique. Le modèle e:HEV embarquera la version la plus avancée à ce jour de la motorisation hybride intégrale primée de Honda. Son moteur à essence fonctionne avec la nouvelle version de la transmission automatique légère à deux moteurs électriques de la marque. Dans ce dernier millésime, le moteur de 
propulsion et le générateur sont placés sur un axe séparé pour permettre une amélioration de 6,5 % du couple, jusqu’à 335 Nm. Son régime maximal a été augmenté de 1 500 tr/min pour atteindre 14 500 tr/min, soit une augmentation de 7 %. La transmission a fait l’objet d’améliorations supplémentaires, parmi lesquelles, l’ajout d’un second rapport lorsque le moteur est directement relié aux roues. Un nouveau rapport bas vient s’ajouter au rapport haut existant, et tous deux ont été optimisés pour répondre au plus vaste éventail de scénarios de conduite possible. Ces performances accrues du système e:HEV s’accompagnent également de niveaux améliorés d’efficacité et une réduction des émissions, avec un CO2 combiné à partir de 134 g/km et seulement 5,9 l/100 km pour les modèles à traction avant, et de 151 g/km et 6,7 l/100 km pour les quatre roues motrices.
Le nouveau CR-V a été conçu pour fournir des performances en matière de sécurité, il est le premier véhicule européen équipé de la suite la plus avancée de technologies d’assistance à la conduite (ADAS) : Honda SENSING 360. Honda SENSING 360 est doté d’une caméra orientée vers l’avant avec un champ de 100°, d’un radar à ondes millimétriques et de radars aux quatre coins du véhicule pour offrir une vision à 360°. La reconnaissance d’objets par l’image, via la caméra frontale actualisée du CR-V, et la détection d’objets par radar, permettent à la voiture d’identifier les marquages au sol, les bas-côtés, les motards, les cyclistes et d’autres véhicules. Pour réduire encore plus la charge du conducteur, l’assistance active au changement de voie est incluse pour la première fois à bord d’un CR-V et se déclenche dès que le clignotant est activé. Lorsque le conducteur appuie sur le clignotant, le système de radar s’assure que la voie parallèle est libre avant que le véhicule initie le changement de file.
À l’avant, un tableau de bord abaissé et épuré avec une grille d’aération sur toute la largeur, un écran d’infodivertissement central de 9 pouces et un grand tableau de bord numérique de 10,2 pouces derrière le volant donnent toutes les informations nécessaires au conducteur. À l’avant, les sièges chauffants sont disponibles
de série, et ils sont ventilés sur les modèles Advance. À l’arrière, le CR-V offre l’espace d’un SUV de segment D, avec le meilleur espace pour les jambes de sa catégorie, de 16 mm supplémentaires par rapport au modèle précédent, tandis que l’inclinaison du siège arrière a été augmentée de 10°, avec 16 options sélectionnables. L’espace de chargement arrière est un des plus grand de sa catégorie, les modèles e:HEV offrant 587 litres tandis que les variantes e:PHEV dégagent 72 litres supplémentaires grâce au plancher ajustable à deux niveaux. Les sièges arrière peuvent être avancés jusqu’à 190 mm, soit 40 mm de plus par rapport au modèle précédent, ce qui permet le chargement d’objets plus longs sans avoir à rabattre les sièges. Le nouveau hayon mains libres, est également possible, avec fermeture automatique à distance et verrouillage optionnel du véhicule lors de la fermeture.
Désormais élargie de 10 mm et allongée de 80 mm, la silhouette du dernier CR-V donne une allure plus affirmée. Le style plus agressif est illustré par sa calandre, désormais dotée d’une grille plus large noir laqué. à l’arrière, un nouveau bloc vertical contenant les feux arrière, feux stop et feux clignotants marque une évolution dans l’allure instantanément reconnaissable du modèle. Des jantes en alliage 18 pouces élégantes équipent de série toute la gamme du CR-V, avec une finition brillante Berlina Black sur le modèle e:PHEV, et Shark Gray Metallic sur le modèle e:HEV.
Le CR-V a reçu une attention particulière pour s’adapter aux revêtements routiers endommagés ou inégaux, grâce à un comportement routier plus homogène qui évite les mouvements superflus lors de fortes ondulations. L’e:HEV
y parvient grâce à des amortisseurs réactifs à l’amplitude qui augmentent ou réduisent la force d’amortissement en fonction des fréquences de vibration liées à l’état de la route. Pour renforcer le sentiment de sécurité, la variante e:HEV du CR-V est également proposée avec un système à quatre roues motrices évolué, doté d’un tout nouveau système de contrôle qui distribue activement la force motrice. Le dernier CR-V offre les modes de conduite Normal, Sport et Econ. Ce modèle dispose aussi d’un nouveau mode Neige, qui réduit la réponse traditionnelle de l’accélérateur pour minimiser la rotation des roues et maximiser leur adhérence sur des routes glissantes. En complément, les performances de remorquage ont été considérablement améliorées avec l’ajout d’un embrayage de pontage à faible rapport et d’un nouveau mode de conduite Remorquage, jusqu’à 750 kg pour l’e:HEV, ce qui améliore considérablement la polyvalence et la fonctionnalité du véhicule.
Le pack technologique exhaustif offre de nouveaux niveaux de connectivité. À bord des modèles e:HEV Elegance, un puissant système audio à huit haut-parleurs est disponible de série, tandis que les modèles e:HEV Advance et e:PHEV Advance Tech sont dotés d’un système audio premium BOSE haute performance, avec 12 haut-parleurs dans l’habitacle.
J’ai pu tester le modèle e:HEV 4 roues motrices dans les conditions d’utilisation normales pendant 15 jours. Au quotidien, le e:HEV est très agréable à utiliser, le confort est au rendez-vous et la motorisation hybride efficace. On se surprend à modifier son mode de conduite pour utiliser le mode électrique le plus souvent possible. Et surprise ce mode peut s’activer même sur autoroute si on est souple sur la pédale d’accélérateur. Dès que l’on a besoin de puissance le mode thermique reprend ses droits. Ce e:HEV est également très efficace en mode montagne. J’ai pu en vérifier l’efficacité lors d’un déplacement à Val Thorens avec une météo exécrable, neige, verglas. En mode neige, l’efficacité du système 4 roues motrices est sans faille, la sécurité à bord est totale, tant le véhicule est stable et sans surprise. Il faut bien sûr adapter sa vitesse aux conditions climatiques.
Le Honda CR-V e:HEV que j’ai essayé est commercialisé au tarif de 54980€.
Le CR-V e:HEV malgré son envergure et son poids, procure le plaisir de conduire dans un confort optimum. Son design entièrement nouveau et son équilibre général, le place en bonne position sur le marché très concurrencé des SUV segment C.
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par Michel Morillon | Déc 21, 2023 | AUTO, ESSAIS
Mon deuxième essai concerne l’autre nouveau modèle de Honda, le ZR-V e/HEV. S’intercalant entre le HR-V et le nouveau CR-V, le ZR-V est le dernier SUV de Honda équipé de série de la motorisation hybride e:HEV. Le ZR-V est proposé en finition Sport et finition Advance, le modèle plus haut de gamme.
Le design du ZR-V, comme je l’évoquais dans le début de cet article est plutôt fluide, par l’alliance de surfaces lisses et ininterrompues s’étendant de l’avant jusqu’à l’arrière. La politique du tout angulaire disparaît chez Honda, pour proposer des lignes plus harmonieuses plus épurées, perceptible dès l’avant du modèle dans les phares fins, une calandre stylisée en noir brillant, avec des barres verticales imposantes sur le modèle Advance, tandis que le modèle Sport est doté d’une finition exclusive à motif nid d’abeille. les feux arrière s’intègrent harmonieusement au hayon. Avec une hauteur de 1 620 mm à vide, une largeur de 1 840 mm, une longueur de 4 568 mm et un empattement de 2 657 mm, le ZR-V s’insère dans la gamme existante de SUV Honda. D’une
largeur 50 mm supérieure au HR-V, avec une garde au sol 59 mm plus basse que celle du CR-V.
Le ZR-V est équipé de série de jantes en alliage 18 pouces, avec une finition Matt Berlina Black pour le modèle Sport, tandis que les modèles Advance proposent une finition effet diamant et Berlina Black pour une allure plus haut de gamme. Lors du lancement, les clients auront le choix entre cinq coloris extérieurs : Diamant Brillant, Mûre noire, Rouge Radiant, Blanc Platine et Bleu Abyssal. Le ZR-V offre 370 litres de chargement avec tous les passagers, soit 20 % de plus que le HR-V, et 921 litres supplémentaires (pour un total de 1 291 L) en repliant les sièges arrière;
A l’intérieur, le premier contact est chaleureux, les matières sont de bonnes qualités et l’assemblage sans reproche. Un grand écran tactile de neuf pouces a été placé au centre de la partie supérieure du tableau de bord, qui s’étend sur toute la largeur de l’avant de l’habitacle. L’ergonomie est bien étudiée même si la tablette aurait pu être mieux intégrée à la planche de bord. La console centrale en deux parties est unique au ZR-V, elle incorpore le sélecteur de vitesse et le bouton du frein à main. Le sélecteur de vitesse Shift-by-Wire a été réactualisé. A mon goût et après usage il manque de facilité. A chaque démarrage, on a tendance à mettre la marche arrière par réflexe, le bouton drive étant isolé. Le ZR-V est très bien équipé de série, volant chauffant, sièges chauffants ou ventilés, hayon automatique. Le tableau de bord TFT numérique haute définition de 7 pouces situé derrière le volant, offre toutes les informations essentielles notamment le niveau de charge de la batterie et le passage en mode 100% électrique par un petit visuel vert EV. Le système d’infodivertissement est compatible Apple CarPlay ou d’Android Auto. Le ZR-V dispose des dernières fonctions d’aide à la conduite disponibles sur le marché.
Coté motorisation, le ZR-V embarque une version réactualisée du système à deux moteurs électriques. La motorisation, déjà présente à bord de la Civic e:HEV, fournit désormais une puissance totale de 135 kW avec un couple de 315 Nm et abat le 0 à 100 km/h en 7,8 secondes seulement. Le ZR-V offre des niveaux d’efficacité réels pour un usage au quotidien : la motorisation e:HEV remaniée génère des émissions de CO2 à partir de 130 g/ km (WLTP) avec une consommation de carburant de 5,7 l/100 km (données constructeurs) en cycle combiné WLTP. La motorisation hybride intégrale conjugue une batterie lithium-ion dense en énergie et deux moteurs électriques compacts et puissants avec un nouveau moteur à injection directe et cycle Atkinson de 2.0 litres, et passe automatiquement entre les modes électrique, hybride et thermique sans intervention du conducteur.
J’ai eu la chance d’essayer le Honda ZR-V au quotient pendant une quinzaine de jours en usage urbain, routier et autoroutier. Premier constat, le ZR-V est confortable avec des suspensions multibras, des amortisseurs travaillés pour tous types de terrain et une monte pneumatique judicieuse (225/55 HR 18) qui limite les trépidations et un éventuel roulis fréquent sur les SUV. En revanche le ZR-V bien qu’équipé d’une motorisation particulièrement silencieuse, procure quelque bruit de roulement notamment sur autoroute. Le ZR-V est proposé exclusivement en hybride. Il est équipé de la chaîne de traction sans boîte de vitesses eCVT, cher à Honda. Ainsi, son 4-cylindres de 143 ch entraîne la plupart du temps un générateur produisant l’électricité pour alimenter le bloc électrique de traction. Lequel se charge de mouvoir les roues avant grâce à ses 184 ch et 315 Nm de couple disponibles instantanément. Le système hybride du ZR-V est efficace. Grâce à une petite batterie lithium-ion de 1,05 kWh, qui se recharge lors des décélérations ou via le générateur en cas de besoin. On se surprend à 
rouler en 100% sur des terrains très différents, en ville bien sûr mais également sur route ou sur autoroute en ayant stabilisé le véhicule à vitesse constante. On réapprend la conduire en douceur et donc à consommer moins. Sur la totalité de mon essai, la consommation du ZRV a varié entre 6,6 l/100 et 7 l/100. L’agrément de conduite est réel et si on souhaite plus de puissance pour dépasser ou en côte, la transmission eCVT reproduit les variations de régime de passages de rapports imaginaires, permettant ainsi d’éviter la sensation de surrégime.
Les tarifs du ZR-V e:HEV démarrent à 47500€ pour la version Sport que nous avons essayée, à 48950€ pour la version Advance ( hors bonus ou remise).
Le nouveau Honda ZR-V e:HEV m’a séduit par son homogénéité, son confort en toutes circonstances, son équipement très complet de série et un système hybride performant et vraiment efficace pour une baisse réelle de consommation.
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par Michel Morillon | Déc 16, 2023 | AUTO, ESSAIS
Pour rester compétitif sur le marche automobile Européen, Honda a étoffé sa gamme avec de nouveaux modèles qui se conforment aux nouveaux modes de déplacement. Avec pas moins de trois nouveaux SUV proposés cette année, le constructeur veut passer de 5 500 ventes annuelles en France à 10 000 en 2024. Après le lancement de la nouvelle Civic et du nouveau HR-V, le constructeur lande deux modèles entièrement nouveaux. le e:Ny1 entièrement électrique et la ZR-V situé entre un HR-V et un CR-V. Au delà de ces deux nouveautés, Honda a complètement renouvelé le CR-V plus moderne et adapté aux énergies actuelles.
Sur l’aspect design, Honda oublie les formes anguleuses et les arêtes vives pour un design plus fluide en tout gardant des lignes tendues très réussies. J’ai pu essayer ces différents véhicules dans des conditions assez différentes. Nous avons pu faire quelques tours de roues dans le sud de la France pour tester les qualités routières du e:Ny1. Le nouveau Honda e:Ny1, le deuxième véhicule 100 % électrique de la marque en Europe, combine une approche de conception innovante avec une qualité intérieure irréprochables et des technologies avancées. L’e:Ny1 repose sur la nouvelle plateforme haute performance e:N Architecture F à moteur
avant, qui sera reprise dans les véhicules électriques de segment B partout dans le monde. Son esthétique est agréable, avec un porte-à-faux avant court, des passages de roue évasés et des voies larges. Les feux clignotants, les feux stop et les feux de recul arrière forment un seul bloc de chaque côté, de part et d’autre d’une
barre lumineuse sur toute la largeur de la voiture qui accentue la fluidité et le dynamisme de la ligne. En complément, le nom « Honda » sur le hayon bénéficie d’une nouvelle police de caractère, dans un style haut de gamme qui sera repris sur les véhicules électriques futurs de la marque.
À l’intérieur de l’e:Ny1, l’habitacle offre une ambiance détendue grâce à des éclairages tamisés. La nouvelle console centrale propose les sélecteurs de vitesse Drive, Park et Neutral. Ceux-ci sont parfaitement intégrés au bouton de frein à main électronique, et placés à portée de main du conducteur, à l’instar de la plaque de charge sans fil. Un grand écran tactile central de 15,1 pouces domine le tableau de bord et offre un accès aux menus du système d’infodivertissement via une nouvelle interface par zones, conçue exclusivement pour ce modèle. L’ensemble est qualitatif et parfaitement ergonomique. Sur les modèles Advance, le toit panoramique est en verre Low-e, un matériau sophistiqué recouvert d’une pellicule microscopique qui améliore l’efficacité
thermique et réduit le rayonnement infra-rouge et ultraviolet. Avec les sièges arrière relevés, l’e:Ny1 dispose d’une capacité de chargement maximale de 344 litres, qui passe à 784 litres jusqu’à la ligne des vitres lorsque les sièges arrière sont rabattus.
La motorisation et le châssis du Honda e:Ny1 sont de conception nouvelle et pour offrir une expérience de conduite agréable et sécurisée. Pour son installation sur la plateforme F, le moteur trois-en-un, qui abrite le bloc d’entraînement, le moteur électrique et la transmission, a un poids combiné de 77,4 kg seulement (avec l’huile) sur l’essieu avant. Le moteur développe 150 kW et un couple pouvant atteindre 310 Nm, ce qui permet à la voiture de pouvoir atteindre une vitesse maximale de 160 km/h. La batterie au lithium-ion de 68,8 kWh, sous le plancher de l’e:Ny1, offre une autonomie pouvant atteindre 412 km (WLTP), avec une capacité de recharge rapide de 10 % à 80 % en 45 minutes environ au moyen d’un chargeur rapide CC et d’un connecteur CCS. En utilisant un chargeur CA domestique standard, une recharge de 10 % à 80 % peut être effectuée en six heures.
Nous avons pris le volant du e:Ny1 sur un parcours nécessitant des relances fréquentes et de gros freinages. Les réactions du Honda e:Ny1 sont homogènes, les accélérations vives mais suffisamment dosées pour accélérer et décélérer de manière fluide, sans pour autant diminuer l’attrait des accélérations puissantes et dynamiques qui caractérisent les véhicules électriques. La batterie haute densité est en position centrale sous le plancher de l’e:Ny1. Cette configuration favorise un centre de gravité bas et se traduit par une tenue de route sans reproche même sur des secteurs en très mauvais état où les suspensions et le réglage du châssis jouent leur rôle de stabilisateur. La direction est précise, souple à basse vitesse, et plus ferme dés que la vitesse augmente. Le 
freinage est puissant et endurant. Un sélecteur central propose 3 modes de conduite : Sport, Normal et Econ. Le mode Econ réduit la réponse de l’accélérateur et accorde la priorité à la conservation de l’énergie en ajustant la climatisation, les sièges chauffants et le volant chauffant. En contraste, le mode Sport offre une conduite plus sportive avec des accélérations franches et vives. Pour le mode Normal c’est l’équilibre optimal entre performances et confort intégral dans l’habitacle. Honda SENSING figure parmi les suites les plus complètes de technologies de sécurité dans sa catégorie. Elle exploite une combinaison de données fournies par les différents radars, caméras et capteurs pour alerter et aider le conducteur dans des situations potentiellement dangereuses.
Honda e:Ny1 rentre sur le marché du tout électrique avec un modèle abouti qui devra trouver sa place sur un marché en plein développement technique et des politiques tarifaires évolutives.
MICHEL MORILLON
par Michel Morillon | Nov 30, 2023 | AUTO, ESSAIS
Mitsubishi Motors Europe fait son retour au cœur du segment B européen avec le lancement de la nouvelle COLT. La marque étend son offre produit avec ce nouveau modèle – le deuxième lancé cette année après l’ASX nouvelle génération et avant l’arrivée de son modèle phare, l’Outlander PHEV, en 2024.
Ce nouveau modèle s’appuie sur le succès des six générations précédentes qui se sont vendues à plus de 1,2 million d’exemplaires au total en Europe depuis 1978.
Basée sur la plateforme CMF-B de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, la nouvelle COLT de 7ème génération est un véhicule polyvalent, idéal en zone urbaine mais aussi capable de long trajet en toute sécurité. La nouvelle COLT sera produite à l’usine Renault de Bursa en Turquie
Au niveau design, la nouvelle COLT dispose de projecteurs full LED implantés de part et d’autre de sa face avant à la fois élégants et exclusifs, faisant écho aux lignes de la face avant « Dynamic Shield » de Mitsubishi Motors. Sur les finitions supérieures, les feux diurnes sont positionnés sous les projecteurs, rehaussant ainsi le look dynamique du véhicule. Les lignes du capot mènent vers l’emblématique logo aux trois diamants de Mitsubishi, entouré d’éléments d’éclairage.
A l’arrière on trouve des lignes incluant le monogramme COLT et le lettrage Mitsubishi, tandis que le becquet et la protection de soubassement soulignent le style du véhicule tout en renforçant son assise, à l’instar de l’antenne type aileron de requin équipant les finitions supérieures.
l
a nouvelle COLT se décline selon quatre finitions : INVITE, BUSINESS, INTENSE et INSTYLE. Ces dernières se distinguent par de subtiles différences extérieures et se déclinent en cinq couleurs, dont trois métallisées (Onyx Black, Royal Blue, Steel Grey), une spéciale (Sunrise Red) et une unie (Crystal White). Un effet bicolore avec finition noire classique ou brillante souligne ces caractéristiques stylistiques au niveau des rétroviseurs, de la ligne de vitrage latéral, du becquet et de la protection de soubassement. Enfin, les différentes jantes proposées – acier 15” avec enjoliveurs ou bien alliage 16” ou 17” avec finition bicolore – rehaussent également le look de la nouvelle COLT.
Le choix des matériaux est de bonne qualité et l’assemblage sans défaut. Plusieurs selleries sont disponibles selon le niveau de finition, tissu (gris foncé ou gris bi-ton clair et foncé surpiqué de gris ou de noir) ou TEP (tissu enduit de plastique) et tissu. L’équipement est complet, l’habitacle de la nouvelle COLT est équipé du système Smartphone-link Display Audio avec écran de 7” horizontal ou de 9,3” vertical (selon les finitions), offrant une approche intuitive de la fonctionnalité et de la connectivité à bord. Un combiné d’instrumentation avec écran
de 7” ou des compteurs numériques avec écran de 10” (selon les finitions) fournissent les informations directement au conducteur. La nouvelle Colt dispose également des systèmes sans fil Apple CarPlay® et Android AutoTM, des sièges et un volant chauffants et du système eCall faisant appel à une carte SIM 4G intégrée est disponible de série en cas d’événement nécessitant une assistance.
Concernant les aides à la conduite, le package de la nouvelle Colt est complet. Elle dispose du régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go, le moniteur panoramique, la commutation automatique feux de route/feux de croisement, le système de surveillance d’angle mort, le système de réduction de vitesse avant collision, l’alerte de franchissement involontaire de ligne, l’aide au maintien dans la voie, l’aide au stationnement, l’alerte de trafic en marche arrière et la reconnaissance des panneaux de signalisation. 12 capteurs à ultrasons et quatre caméras, ainsi que des capteurs radar offrent une vue du véhicule et de son environnement à 360°.La gamme de motorisations bénéficie des technologies de châssis offertes via la plateforme CMF-B de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. Le modèle que nous avons à l’essai est équipé de la nouvelle motorisation hybride. Ce système allie au moteur thermique un moteur électrique de 36 kW, un alterno- démarreur haute tension situé sous le capot et une batterie lithium-ion de 1,2 kWh montée à l’arrière. Il est capable de récupérer l’énergie au freinage afin d’améliorer la consommation notamment en milieu urbain, où le recours au moteur
électrique peut représenter jusqu’à 50 % du temps de conduite. Le constructeur annonce pour cette nouvelle COLT, une autonomie de 900 km et des émissions de CO2 de seulement 95- 96g/km pour une consommation de 4,2-4,3 litres/100 km. La nouvelle Colt est également disponible avec au choix, deux motorisations thermiques, un bloc essence 3 cylindres 1,0 litre, à injection multipoint couplé à une boîte manuelle à 5 rapports et développant une puissance de 49kW/67ch ou un moteur MPI-T 3 cylindres turbocompressé 1,0 litre. Ce bloc, qui est associé à une boîte manuelle à six rapports et développe une puissance de 67kW/91ch.
Nous avons pris le volant de la Mitsubishi Colt HEV sur les routes serpentant les vignes du coté de Cognac. Trois modes de conduite sont disponibles : MySense, Sport, et Eco. Le premier permet d’ajuster la transmission et la direction afin de personnaliser l’expérience selon ses besoins. C’est en mode Eco, doublée d’un mode B plutôt bien calibré que l’expérience électrique est la plus efficace. Sans trop de sollicitation de la pédale d’accélérateur, on bascule fréquemment en mode électrique, à basse vitesse en zone urbaine, et même à plus haute vitesse constante, le petit logo EV s’allume au tableau de bord. En mode Sport, la direction est plus consistante et la boîte plus réactive, la Colt se montre plus dynamique et l’agrément de conduite est bien réel dans un confort correct. Le comportement de la nouvelle Colt est homogène, le châssis et les suspensions jouent leur rôle à la perfection. Le train avant est accrocheur, la direction est précise et ne mérite aucune critique. L’amortissement est bien étalonné et donne à la Colt un très bon maintien de caisse en virage même sur mauvais revêtement tout en gardant un confort agréable.
Les tarifs de la nouvelle Mitsubishi Colt HEV démarrent 264900€ pour la version business jusqu’à 29990€ pour le version finition Instyle que nous avons essayée. La seules options disponibles sont, la peinture métallisée à 550€ ou la peinture spéciale à 750€.
Cette nouvelle Mitsubishi Colt d’avère une bonne opportunité pour le constructeur de se positionner de nouveau sur le segment B. La nouvelle Colt offre de belles promesses par rapport à sa cousine Française, la Clio. Une motorisation hybride performante, un équipement très complet dès l’entrée de gamme et la possibilité de se démarquer en roulant en Mitsubishi.
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par Michel Morillon | Nov 28, 2023 | AUTO, ESSAIS
Après le succès de la Fiat 500, première vente du constructeur depuis la métamorphose du modèle iconique des années 50, Fiat remet au goût du jour le modèle 600 dit « familial » lancé en 1955, pour en faire une version électrique et revenir sur le segment B en plein essor.
Fiat poursuit son action en faveur de la mobilité urbaine et durable et la 600e est une bonne opportunité de prendre des parts de marché sur ce segment B très concurrencé.
Coté design, cette nouvelle Fiat 600 reprend les codes qui ont fait le succès de la petite 500, un avant tout en rondeur mais avec des marqueurs spécifiques à cette 600e avec un bouclier avant très différent. Ce dernier arbore de larges prises d’air, une calandre dont le dessin a légèrement été modifié une ouverture inédite, juste en
dessous du monogramme 600. A l’arrière, nous découvrons des feux carrés qui nous rappellent ceux de la 500X, que cette 600e va remplacer. La ligne générale est fluide et compacte pour ce petit SUV plus proche d’un crossover. Les dimensions de la 600e le prouvent, avec une longueur affichée à 4,17 mètres pour 1,52 mètre de haut et 1,98 mètre de large.
La socle technique de cette Fiat 600e est très différent de la 500. Ce modèle reprend la plate-forme ECMP2 de Stellantis, déjà utilisée par les Jeep Avenger, DS 3 E-Tense et Opel Mokka Electric. La batterie et le moteur électrique sont donc identiques, avec une puissance de 156 ch et une capacité de 54 kWh. À son lancement, en
octobre 2023, mais la 600e est disponible en électrique seulement, elle accueillera un moteur à essence en 2024. Il s’agira du nouveau bloc 1.2 micro-hybride de 48 V et 100 ch. La nouvelle 600e propose trois modes de conduite, eco, normal et sport a sélectionner en fonction du style de conduite souhaité. Nous aurons l’occasion de tester ces différents modes lors de notre essai routier.
La 600e se décline en deux finitions, à savoir (RED) et Prima. En s’installant à bord, on remarque immédiatement une habitabilité optimisée avec ses 5 sièges et 15 litres de volume de rangement intérieur. À l’avant le conducteur ainsi que son passager sont très bien installés dans des sièges confortables et au bon
maintien latéral. Le siège conducteur électrique à 6 positions et sa fonction massage dorsal complètent le dispositif. Les sièges recouverts de cuir synthétique sur la version Prima coiffant la gamme, la version (RED), placée juste en dessous s’habille quant à elle de Seaqual, un matériau fabriqué à base de bouteilles en plastique récupérées dans les océans puis recyclées. À l’arrière, les passagers sont installés confortablement, avec un espace aux jambes, à la tête et aux coudes très généreux. L’accès à bord est facile et donne à cette 600e une vraie vocation familiale. Le coffre de 360 litres est l’un des plus généreux de la catégorie.
La nouvelle Fiat 600e est plutôt bien équipée en ce qui concerne l’info-divertissement. Le SUV urbain s’aligne sur des modèles plus haut de gamme. Le premier niveau (RED) offre une dotation complète offrant un bon
rapport qualité prix et sécurité. Parmi les équipements livrés de série, citons entre autres le freinage autonome d’urgence, la reconnaissance des panneaux de signalisation l’alerte de franchissement de ligne, ou encore le régulateur et limiteur de vitesse. La Prima, à peine plus chère offre une finition et un équipement plus haut de gamme dont la commutation automatique entre les feux de route et de croisement ainsi que le détecteur d’angles morts et les radars de stationnements à l’avant et à l’arrière, la caméra de recul à 180 degrés, le chargeur sans fil pour smart phone, elle est également livrée de série avec la conduite semi-autonome de niveau 2.
Nous avons pris le volant du modèle haut de gamme 600e Prima, sur un parcours varié en Alsace. Nous avons apprécié en premier lieu son confort, plutôt agréable même sur les routes au mauvais revêtement. 
L’amortissement est bien géré avec des suspensions qui ne se révèlent pas trop souples mais suffisamment fermes pour le plaisir de conduite. Le freinage est efficace même si la consistance de la pédale peut être inconstante. Le comportement de la 600e est homogène et permet une conduite souple dans un confort agréable. En mode sport on apprécie les 156 ch qui sont bien présents, mais revers de la médaille, l’autonomie s’en ressent. En mode eco la 600e reste agréable à conduire notamment en ville où ce mode est a préconiser.Le constructeur annonce 400 km d’autonomie en cycle WLTP
La politique tarifaire de Fiat est plutôt agressive, 28 900 € pour la (RED), et 35 900 € pour la Prima après bonus, il n’y aucune option disponible, juste la couleur à choisir.
Avec sa bouille craquante, son équipement très complet et son prix attractif, notamment la version (RED), le nouvelle Fait 600e devrait se faire une bonne place sur ce segment B très convoité.
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par François Vincent | Nov 13, 2023 | AUTO, ESSAIS
Avec sa nouvelle berline routière ID7, Volkswagen revient sur le devant de la scène sur le segment premium mais cette fois avec le 6 ème modèle de la gamme ID.
Tesla a un concurrent de poids face à son Model S !
Son prix est à la hauteur de ses ambitions de présenter à sa clientèle haut de gamme ou entreprise un modèle d’exception : à partir de 62 650 € en version Style et il faut compter 67 500€ dans sa version Style Exclusive, soit équipée de nombreux équipements. A ce prix-là, les clients sont en droit d’être exigeants. Nous verrons dans la conclusion si cet objectif est atteint par la marque allemande !
Pour information, la version que nous avons essayée, en finition Style Exclusive, avec ses nombreuses options, s’affiche quand même à 74 000 € !
Dotée d’une autonomie pouvant aller jusqu’à 700 km (en cycle WLTP), d’une motorisation particulièrement puissante, d’un habitacle spacieux et de technologies novatrices, l’ID.7 s’affirme comme une berline routière particulièrement confortable et permet à la gamme ID. de conquérir un nouveau segment. Le nouveau modèle de près de cinq mètres de long se distingue par ailleurs par son concept de commande revisité répondant aux attentes des clients et par la qualité exceptionnelle de ses matériaux et de son design.
Avec ses 4.96 m de long, un design dicté par cette recherche d’efficience avec un aérodynamisme particulièrement travaillé (Cx de 0,23), ses équipements dignes de son haut de gamme affiché, l’ID7 est le vaisseau amiral de la marque prenant la suite de l’Arteon en 2017, voir plus ancienne encore la fameuse (et moche !) Phaéton, éphémère premium des années 2000 où, seule sa motorisation monstrueuse W12 de 6 litres et de 420 ch valait le détour.
PARLONS TECHNIQUE !
Comme vous le savez je ne suis pas un digne défenseur des voitures électriques, version Tout électrique comme veut l’imposer l’Europe dès 2035 !
Mais le marché s’organise, les constructeurs sont tous sur le créneau et nous ne pouvons pas passer à côté dorénavant des modèles électriques, qui plus est d’un constructeur que l’on apprécie et qui fait globalement de belles autos, thermiques, sportives, sur de très nombreux segments, de la petite citadine au beau 4×4 en passant par les SUV familiaux, les icones, type Golf…
Premier modèle issu de la plateforme modulaire MEB à être doté d’une toute nouvelle génération de moteurs à haute efficacité, l’ID7 dispose de nombreux équipements faisant appellent aux dernières technologies, avec des systèmes de gestion sont affinés
Régulateur adaptative, valve amortissement améliorée, le système Adaptative châssis control : DCC (en option) enfin (ou presque) la personnalisation du profil de conduite optimisé, avec le système Véhicule Dynamic manager offrant le compromis entre confort et agilité.
PARLONS CONFORT !
Que dire de ce salon roulant, même si tout n’est pas parfait. Mais on se rapproche fortement du très haut de gamme, quitte à aller chatouiller son collègue, Audi.
Une berline confortable et technologique invitant au voyage : nouveau système de suspension et des améliorations significatives au niveau de trains roulants et essieu arrière, et de nombreuses technologies inédites chez Volkswagen telles que l’ID. Software 4.0 et le nouveau système d’infotainment avec écran jusqu’à 15’’, une nouvelle génération de sièges ergoActive Premium massant et thermorégulés, un système de ventilation intelligent ‘Smart Air Vents’ ou encore un nouveau toit panoramique en verre
avec contrôle électronique de luminosité (occultation variable) ne constituent que quelques-uns des exemples d’équipements optionnels de l’ID.7
PARLONS ÉQUIPEMENTS
Un nouveau concept d’affichage conducteur avec l’affichage tête haute en réalité augmentée de série afin de compléter le combiné d’instruments ID. Display situé derrière le volant pour éviter les informations redondantes et apporter un confort maximal au conducteur.
La gamme d’équipements optionnels est complétée par un système sonore Harman Kardon de 700 W comprenant 14 enceintes haute définition avec speaker central à l’avant et subwoofer au niveau du coffre, qui offre une expérience sonore incomparable au sein de la nouvelle grande routière Volkswagen.
Au sein de l’ID.7, les systèmes d’assistance comme le système Travel Assist fondé sur l’intelligence en essaim4 sont capables d’assurer la direction latérale et longitudinale de la voiture en cas de besoin. Ces systèmes ont été développés par Volkswagen conjointement avec CARIAD, la société du Groupe Volkswagen en charge des solutions logicielles. Ainsi, à la demande du conducteur, le système Travel Assist5 permet à l’ID.7 d’offrir son assistance pour les changements de voie sur les autoroutes à plusieurs voies à partir de 90 km/h. Le conducteur n’a plus qu’à surveiller le processus, ce qui lui simplifie considérablement la conduite. C’est aussi le cas pour les manœuvres de stationnement : la Volkswagen entièrement électrique soulage le conducteur de la même manière en assurant un certain nombre de manœuvres en toute autonomie. Ainsi, le stationnement avec fonction mémoire5 sur une distance pouvant aller jusqu’à 50 mètres permet au conducteur de surveiller la manœuvre en restant dans le véhicule ou même en dehors du véhicule, à partir de l’application pour smartphone dédiée6.
ET LE “MOTEUR“ ?
Développant 210 kW / 286 ch, ce sont les moteurs les plus puissants et au couple le plus élevé de toute la gamme de modèles Volkswagen ID. Cette version équipe l’ID.7 quelle que soit la taille de la batterie choisie. Baptisé en interne APP550, ce moteur a été développé conjointement avec Volkswagen Group Components à Cassel, en Allemagne, où il est aussi produit.
La principale amélioration apportée au nouveau moteur électrique concerne la consommation d’énergie.
Un nouveau groupe motopropulseur de 286 ch avec une gestion thermique optimisée afin d’améliorer l’efficience et l’autonomie du véhicule : jusqu’à 620 km. Et un couple de 545 Nm !
A venir début 2024 : une grosse batterie qui devrait permettre à l’ID7 de parcourir près de 700 km sans rechange.
PARLONS CONDUITE
Au volant on prend vite le gabarit de la voiture, pourtant volumineuse.
Confort des sièges annoncé, énorme écran central qui regroupe toutes les fonctionnalités, que l’on peut retrouver sur l’écran central, et en partie sur l’écran vision tête haute projeté sur le pare-brise.
Petit étonnement concernant le freinage qui semble parfois un peu mou et long à se déclencher.
Également étonnant la lecture des signalisations que la voiture interprète bizarrement : exemple sur autoroute, à 130 km/h, au passage d’un pont qui enjambe la voie rapide, le système connecte la vitesse de la route traversée et du coup la voiture ralentit bizarrement pour rouler subitement à… 90 km/h…
Rien à dire par contre sur la tenue de route, l’inscription en virage et la tenue de cap.
Tous les commodos sont à porter de doigts, y compris le sélecteur de la boite de vitesse automatique, placé à droite du volant : pratique ! On l’a déjà vu chez Volkswagen et c’est une bonne idée de le conserver !
Une voiture comme nous pourrions dire, bien née. Une marque qui poursuit sa marche en avant vers l’électrique afin d’être prêt à proposer une gamme complète, déjà bien fournie.
Le prix reste néanmoins un handicap, même si nous sommes sur des véhicules haut de gamme mais la conjoncture actuelle peut aussi ralentir les ventes de ces belles voitures qui seront principalement acquises par des sociétés en LLD ou LOA, un accès facilité à l’achat de voitures neuves.
Merci encore à Volkswagen pour nous convier à ces présentations qui nous permettent de se faire une idée précise de l’évolution actuelle de l’automobile vers cette logique européenne du tout électrique d’ici 2025.
François VINCENT
Le nouveau CR-V conserve sa silhouette familière. À l’avant, il affiche un style plus agressif et affirmé, avec l’ouverture élargie et stylisée de la calandre. Les versions e:HEV et e:PHEV se distinguent l’une de l’autre par leurs éléments stylistiques spécifiques. À l’arrière, le nouveau bloc vertical contenant les feux stop et feux clignotants marque une évolution de l’allure instantanément reconnaissable du modèle, avec un éclairage LED qui crée une signature visuelle à la fois nouvelle et moderne. 
propulsion et le générateur sont placés sur un axe séparé pour permettre une amélioration de 6,5 % du couple, jusqu’à 335 Nm. Son régime maximal a été augmenté de 1 500 tr/min pour atteindre 14 500 tr/min, soit une augmentation de 7 %. La transmission a fait l’objet d’améliorations supplémentaires, parmi lesquelles, l’ajout d’un second rapport lorsque le moteur est directement relié aux roues. Un nouveau rapport bas vient s’ajouter au rapport haut existant, et tous deux ont été optimisés pour répondre au plus vaste éventail de scénarios de conduite possible. Ces performances accrues du système e:HEV s’accompagnent également de niveaux améliorés d’efficacité et une réduction des émissions, avec un CO2 combiné à partir de 134 g/km et seulement 5,9 l/100 km pour les modèles à traction avant, et de 151 g/km et 6,7 l/100 km pour les quatre roues motrices.
Le nouveau CR-V a été conçu pour fournir des performances en matière de sécurité, il est le premier véhicule européen équipé de la suite la plus avancée de technologies d’assistance à la conduite (ADAS) : Honda SENSING 360. Honda SENSING 360 est doté d’une caméra orientée vers l’avant avec un champ de 100°, d’un radar à ondes millimétriques et de radars aux quatre coins du véhicule pour offrir une vision à 360°. La reconnaissance d’objets par l’image, via la caméra frontale actualisée du CR-V, et la détection d’objets par radar, permettent à la voiture d’identifier les marquages au sol, les bas-côtés, les motards, les cyclistes et d’autres véhicules. Pour réduire encore plus la charge du conducteur, l’assistance active au changement de voie est incluse pour la première fois à bord d’un CR-V et se déclenche dès que le clignotant est activé. Lorsque le conducteur appuie sur le clignotant, le système de radar s’assure que la voie parallèle est libre avant que le véhicule initie le changement de file.
J’ai pu tester le modèle e:HEV 4 roues motrices dans les conditions d’utilisation normales pendant 15 jours. Au quotidien, le e:HEV est très agréable à utiliser, le confort est au rendez-vous et la motorisation hybride efficace. On se surprend à modifier son mode de conduite pour utiliser le mode électrique le plus souvent possible. Et surprise ce mode peut s’activer même sur autoroute si on est souple sur la pédale d’accélérateur. Dès que l’on a besoin de puissance le mode thermique reprend ses droits. Ce e:HEV est également très efficace en mode montagne. J’ai pu en vérifier l’efficacité lors d’un déplacement à Val Thorens avec une météo exécrable, neige, verglas. En mode neige, l’efficacité du système 4 roues motrices est sans faille, la sécurité à bord est totale, tant le véhicule est stable et sans surprise. Il faut bien sûr adapter sa vitesse aux conditions climatiques.
